Истина где-то рядом. "X-files".

3. СОСЛАГАТЕЛЬНОЕ НАКЛОНЕНИЕ ИСТОРИИ,
ИЛИ ПОЧЕМУ ТЭ109 ТАК И НЕ СТАЛ М63?

Прежде чем продолжить рассказ о дальнейшей судьбе М62, вернемся временно снова на миг к статье И. Андреева в 1 номере "Семафора" "ПОЧЕМУ ПОЯВИЛСЯ НА СВЕТ М62 И ПОЧЕМУ ОН ТАК И НЕ СТАЛ ТЭ112?" - за время написания продолжения удалось найти некоторые новые обстоятельства, при которых М62 и М61 появились в Венгрии.

"Если бы было нормальное соревнование" - было написано в статье И. Андреева - " -опытные образцы, испытания, тендер на поставку... Кто знает, может быть и выиграли бы М62, а может и нет, история не знает сослагательного наклонения."
Как выяснилось, "нормальное соревнование" в Венгрии все-таки было. Был и международный тендер на поставку, и опытные образцы и испытания! Только... в 1960 году (http://www.auran.com/koolthingz/trainz/database/nohab.html). Тендер был на разработку и поставку магистральных тепловозов с электропередачей 1000-1500 кВт т.е. 1360-2040 л.с. Предложения поступили от всех западных производителей локомотивов, но прислали опытные образцы только два из них - западногерманская фирма Краусс-Маффей прислала двухдизельный тепловоз с гидропередачей DB V200, переделанный на 6-осный, и фирма Нохаб прислала 6- осный тепловоз с электропередачей NSB - Di3a-623, построенный по лицезиии General Motors и ранее поставлявшийся в Данию и Норвегию с 1954 года. Первоначально этот тепловоз выпускался с дизелем 1750 л.с., а затем был форсирован до 1950 л.с. Согласно данным Peter Werner Groh, Gigant Club NOHAB Division (http://www2.chem.elte.hu/gigant_club/NOHAB-GM/m61history.html), опытный образец был уже с дизелем GM-EMD 16-567D1 мощностью 1950 л.с., электропередачей Дженерал Моторс со шведскими тяговыми двигателями фирмы ASEA и котлом для отопления поезда. Этот тепловоз, выпущенный 18 августа 1960 года, первоначально был заказан для ж.д. Финляндии, но потом те от него почему-то отказались, и в конце концов он был продан ж.д. Норвегии.
В 1960 году Di3a-623 совершил рекламный пробег по Восточной Европе, для привлечения интереса стран народной демократии к продукции NOHAB. Однако 20 секций заказала только Венгрия.
Вообще-то и западногерманский тепловоз, согласно тому же источнику, работал неплохо, но венгерские специалисты были против двух дизелей на секцию (и, в общем, не без оснований), да и негативный опыт эксплуатации первых маневровых тепловозов с гидропередачей М31 постройки завода Ganz создал у венгров резко отрицательное отношение к "гидравликам".
Так что в итоге получается, что тендер-то был, а альтернатив не было.

Внешний вид тепловоза М61 »» 

Но интересно еще вот что. Из сказанного выше следует, что, еще в 1960 году было ясно, что СССР теряет венгерский рынок магистральных тепловозов, т.к. ТГ102 условиям тендера не соответствует. Какая же последовала реакция Союза? А никакой. Ничего, что свидетельствовало бы о кровной заинтересованности в данном рынке. Венгрии через СЭВ дают заказ на поставку дизель-поездов в СССР в объемах, которым могла бы позавидовать любая фирма в мире - до 30-40 поездов в год, а Минтяжмаш продолжает форсировать доводку ТГ102. Странно? На первый взгляд, да. Но только на первый.

Тепловозы NOHAB, несомненно, с технической точки зрения, были хорошие, но и цена у них была тоже весьма приличная - аж по 226 тысяч долларов за секцию. Цена М62 (по номенклатурному справочнику 1970 года) была 240 тысяч за секцию. Но - рублей...
На стороне NOHAB была более высокая надежность тепловоза по сравнению с М62, двигатель которого в 1964 году еще избавлялся от детских болезней. Дизель того же ряда, 1Д40 стал одним из основных источников недостатков тепловозов ТГП50 и ТГ106, построенных в 1962 -1963 годах - он отличался повышенными расходами топлива, частыми регулировками, механическими потерями тепла и масла ("Развитие локомотивной тяги" под ред. Н.А. Фуфрянского, М., 1969 год). Правда, дизеля EMD 567, применявшиеся на М61, были созданы еще в 1938 году, а сняли их с производства в 1965 году (http://trnng.dk/trnielsen/english/railways/gm-emd/gm-emd567.htm)
и в этом плане закупки М61 были более рискованны, чем закупки тепловоза с недавно созданным дизелем, но в 1963 году NOHAB уже предлагал машины с новыми высокофорсированными дизелями "Дженерал моторс" - EMD 16-645E3, 3340 л.с. and EMD 20-645E3, 2867 kW, 3900 л.с. Машины были согласны поставлять даже за бартер.

Но набрать товаров, ликвидных в "Общем рынке", для покупки 300 локомотивов все-таки было тяжеловато, а СССР был готов брать всего и помногу - дизель - поезда, пассажирские вагоны, автобусы и так далее, вплоть до зеленого горошка, швейных изделий и обуви. Поэтому через 3 года, в 1968 году, представители государственных железных дорог и торгующей организации "Никэкс" Венгрии начинают переговоры с советскими партнерами о поставках в Венгрию тепловозов М63 мощностью 3000 л.с. с электрической передачей переменно-постоянного тока. Появившийся в 1968 году ТЭ109 чуть не становится М63; но, по всей видимости, венгерские железнодорожники не были не слишком в восторге от луганской машины с коломенским дизелем, поскольку в 1970 году этот заказ перебивает собственный венгерский локомотив завода Ганц-Маваг с электропередачей с дизелем SEMT-Pielstick мощностью 2700 л.с., который и получает название М63. Так что для востоевропейских членов СЭВ вовсе не было обязательным закупать магистральные тепловозы в Союзе…

И еще один напрашивающийся вопрос - а делали ли что-то у нас для стран СЭВ до 1960 года, кроме промышленных тепловозов для Индии, т.е. пока конкурс не грянул?
По общеизвестной литературе складывается впечатление, что вроде как бы ничего. Однако в 1959 году все тот же Луганский завод построил опытный двухсекционный грузопассажирский локомотив ТГ100 с гидропередачей. Сделали его в одном экземпляре, сведений о нем и фотографий сохранилось достаточно мало, но вот первый же взгляд на фотографию способен несколько озадачить специалиста - не только формой кабины, напоминающей штатовские локомотивы, но и нетипично малыми для отечественных дорог размерами. И действительно - габарит у него был… 0 ОСТ/ВКС 6435 - для подвижного состава, предназначенного для обращения как по советским, так и европейским дорогам. Впоследствии этот габарит был заменен на 02-Т.


 ««  Тепловоз ТГ100 - несостоявшийся участник тендера 1960 года с советской стороны?

Интересно, что ТГ100 нигде не упоминается, как экспортный локомотив, несмотря на его евроразмеры. Почему? А если предположить, что его не собирались поставлять в СЭВ, то для чего его таким проектировали?
Самое логичное - предположить, что ТГ100 все-таки делали, ориентируясь на поставки в восточноевропейские страны. Только вот сразу же после постройки выяснился целый ряд недостатков - гидромеханические передачи ненадежны, мощность дизелей недостаточна, челюстные тележки не унифицированы с серийной продукцией, в двухсекционном исполнении машина тяжеловата для поездов в Восточной Европе… Вот и решили тут же переключиться на ТГ102, отработать его на наших дорогах, и сделать на его базе односекционный с мощностью 2000 л.с. А что было дальше - уже описано в предыдущей главе.

4. РОЖДЕНИЕ 2М62 ИЛИ КАК МЕНЯЛИ ШИЛО НА МЫЛО

В 70-х годах в отечественном локомотивостроении произошло странное событие. В 1973 году был снят с производства тепловоз ТЭ3 мощностью 2000 л.с. на секцию, а с 1976 года начинается выпуск двухсекционного тепловоза, переделанного из М62С, на такую же секционную мощность и получившего название 2М62.
Почему данное решение выглядит странным?
Во-первых, новый тепловоз оказывается, по крайней мере поначалу, вдвое дороже: на период 1970 года ТЭ3 стоил 113 тысяч рублей за секцию, а М62 - 240 тысяч рублей за секцию. Ликвидация в одной кабины с пультом управления, естественно, для М62 принципиально картину не меняет.
Во-вторых, 2М62 не унифицирован с уже эксплуатирующимися ТЭ3, 2ТЭ10Л/В и со считавшимся на тот момент перспективным 2ТЭ116, а это означает дополнительные затраты в эксплуатации.
В третьих, двухсекционный тепловоз ни одному из партнеров по СЭВ не нужен, а, следовательно, нет никакого экономического смысла выполнять какую-либо двухсекционную машину в габарите 02-Т. Например, ТЭ109 с секционной мощностью 3000 л.с. делали в габарите 02-Т, а вот 2ТЭ116 - уже в габарите 1Т. Зачем же при мощности 2000 л.с на секцию делать для отечественных дорог тепловоз, по которому трудно лазить в "гудке"?

Компоновка тепловоза 2М62. »» 

Официальное объяснение причин запуска 2М62 в серию делает ситуацию еще менее понятной: "При создании тепловоза 2М62 преследовалась цель увеличить единичную мощность локомотива при одновременном обеспечении максимальной степени его унификации с тепловозом М62…" (Тепловоз 2М62. Экипажная часть, электрическое и вспомогательное оборудование. С.П. Филонов, А.Е. Зиборов, В.В. Разумейчик и др. - М., Транспорт, 1987 - 184 с.). Иными словами, 2М62 нужен потому, что нужны два М62…
Не удивительно, что по поводу запуска 2М62 в серию появились и продолжают существовать неофициальные версии. Рассмотрим наиболее интересные из них.

Версия первая: тепловоз ТЭ3 решили заменить на машину с габаритом 02-Т из все тех же военно - стратегических соображений. Однако эта версия порождает больше вопросов, чем ответов. Во-первых, если в случае с М62С получается явный "недолет" по численности, то с 2М62 - явный перелет, с учетом того, что ТЭ3 был в 70-е годы одним из основных локомотивом в тепловозной тяге, а грузооборот европейских ж.д. не шел ни в какое сравнение с грузооборотом советских. Зачем тогда было полностью переключаться на М62? Потом, почему одновременно из тех же "стратегических соображений" не начали выпускать для отечественных ж.д. тепловоз 2ТЭ109 или что-то в этом роде с секционной мощностью 3000 л.с.? Почему было не использовать огромный паровозный резерв? Наконец, и во внешней политике СССР в период 1975-1985 годов не произошло ничего такого, чтобы хотя бы косвенно указывало на возможную востребованность такого большого количества 2М62 за пределами колеи 1520 мм.

Версия вторая: тепловоз М62 стали выпускать вместо ТЭ3 из-за большей экономичности дизеля 14Д40.
Действительно, разные источники 70-х годов указывают удельный расход топлива для используемого на тепловозе ТЭ3 двигателя 2Д100 - 170-176 г/э.л.с.*ч., а для двигателя 14Д40 - 160 г/э.л.с.*ч. Однако речь-то идет не о замене дизеля на тепловозе, а о замене одной серии тепловоза на другую, и, следовательно, сравнивать необходимо к.п.д. не дизелей, а локомотивов в целом. И тут выясняется, что в 1976 году к.п.д. тепловоза М62 был даже ниже, чем у ТЭ3 - 26,6% вместо 27% соответственно. (Справочник по электроподвижному составу, тепловозам и дизель-поездам. Под ред. А.И. Тищенко, Т.1., М., "Транспорт", 1976, 432 с.) Например, выше стали затраты мощности на привод вентиляторов охлаждения электрических машин и агрегатов, хотя на М62 вместо низкоэкономичных "Сирокко" были использованы более совершенные вентиляторы Ц9-55. Точно так же, хотя устройство охлаждения дизеля на М62 было более совершенным, чем на ТЭ3 - использование водомасляного теплообменника вместо масловоздушных секций, регулируемый гидромеханический привод, более экономичный вентилятор УК-2М с к.п.д. 80-85% против вентилятора У с к.п.д. 70-72% на ТЭ3 - все же расход мощности на привод вентилятора холодильника опять-таки оказался выше. Это не какой-то просчет конструкторов, это было вынужденной необходимостью чем-то жертвовать ради снижения массы и габаритов локомотива. И с этой точки зрения модернизация тепловоза ТЭ3 была бы гораздо более выгодным путем, нежели выпуск двухсекционного варианта экспортной машины.

Вообще ТЭ3 пытались модернизировать неоднократно.
Первый вариант был предложен еще в 1959-1960 годах, основной целью тогда была попытка снизить удельную массу машины. А в 1960-1961 годах в Луганске были созданы проекты тепловозов ТЭ100, ТЭ101, ТЭ102 по принципу "все легче, легче и легче" - сначала 121 тонна, потом 115, и наконец, 91 тонна с уменьшением числа осей с 6 до 4. Машину предполагалось коренным образом переделать, применив бесчелюстные тележки. Снижение веса от проекта к проекту предполагалось достичь главным образом за счет все более и более легкого дизель-генератора, но - обратите внимание – делалась ставка отнюдь не на "более экономичные" дизели ряда Д40, уже существовавшие к тому времени и примененные на машинах ТЭ50 и ТЭП60. Выбор луганцев пал на форсированные модификации ряда Д100 (6Д100 и 4Д100). Причина тому – отмеченные в предыдущей статье недостатки дизелей ряда Д40 на опытных тепловозах ТГ106 и ТГП50. "А как же на ТЭП60, ведь вроде успешно все было?" – спросит читатель. Увы, и на ТЭП60 дизеля ряда Д40 тоже в те времена пошаливали – известно, что в конце 60-х – начале 70-х частота неплановых ремонтов на 1 миллион километров пробега для них была в несколько раз больше, чем для тепловозов ТЭП10Л и 2ТЭ10Л. "Особо следует выделить ненадежную работу… дизелей 11Д45 (ТЭП60) в период их конструктивной отработки. Неудовлетворительные результаты были следствием чрезмерного их форсирования. Это же обстоятельство послужило причиной длительных доводочных работ по дизелю 11Д45" – отмечал Г.А. Моисеев в книге "Секционная мощность тепловозов и проблемы надежности", М., 1978 г., стр. 32.
Отчасти это делает понятным, почему для экспортных машин в 1959-1961 годах луганцы, взамен не проходившего по высоте Д100, пытались использовать не 1Д40, а быстроходные дизеля ряда М750 – последние, несмотря на потенциально малый ресурс, были уже хорошо освоены в производстве.

Но вернемся к модернизации ТЭ3. На практике в 1961 году были реализованы две опытные машины - ТЭ30 и ТЭ3Л соответственно Харьковского и Луганского заводов. Фактически это был упрощенный вариант модернизации "из того что есть" – за основу брали выпускаемые тепловозы 2ТЭ10 или 2ТЭ10Л, и ставили дизель на 2000 л.с., причем не 2Д100, а более легкий 6Д100 – возможно, с прицелом на последующий переход к четырехосным 2000-сильным локомотивам. Однако последнее вряд ли можно считать удачным решением. Дизель 6Д100 имел двухступенчатый наддув, одна из ступеней которого была выполнена в виде приводного центробежного компрессора (ПЦК); но как показала практика эксплуатации дизелей 10Д100, ПЦК не обеспечивает сохранение экономичности двигателя в течении срока службы, приводит к усиленному дымлению на холостом ходе и ухудшению работы на промежуточных и переходных режимах. Не удивительно, что машины, модернизированные по этому варианту, были списаны уже через 6-7 лет.
В 1964 году был выпущен тепловоз ТЭ3М-001, по сути дела, представлявший собой модификацию тепловоза 2ТЭ10Л с дизелем 2Д100. Факт создания ТЭ3М-001 наглядно доказывает, что у Луганска не было принципиальных технических препятствий для организации выпуска дефорсированной модификации 2ТЭ10В вместо 2М62.
В 1972-1973 годах две секции тепловоза ТЭ3 были переделаны под использование четырехтактного дизеля Д70, а в 1975 году - дизеля Д49. Однако дизель Д70 "удушается", а дизель Д49 к 1976 году оказывается недоведенным.
Вместе с тем для ТЭ3 существовали реальные возможности снижения расхода топлива не "могучим ударом" - заменой дизеля, а "малой кровью" - как за счет повышения к.п..д. агрегатов вспомогательных систем, так и впоследствии за счет повышения к.п. д. самого дизеля 2Д100 примерно на 10% . К началу 80-х, например, появились предложения ХИИТ по снижению частоты вращения вала дизеля с 400 до 300 об/мин., внедрения автоматизированной системы электроподогрева воды и масла, предложенного ВНИИЖТ пневматического устройства для автозатяжки пружины форсунки и улучшения распыла на холостом ходе, использования поршней типа 1Ц и регулируемого привода вентиляторов холодильника...

Ну и наконец версия третья, на первый взгляд самая неочевидная - выбор пал на М62 в результате просчетов в определении рациональных параметров тепловоза на перспективу, допущенных в конце 60-х - начале 70-х годов.

Если взглянуть на принятый для 1976 года ряд перспективных грузовых тепловозов для железных дорог СССР, сразу же бросается в глаза резкий сдвиг в сторону повышения секционной мощности по сравнению с выпускаемыми сериями:

Секционная мощность, л.с.	8000	6000	6000	4000	3000	2000
Количество осей	8	8	6	6	6	6
Нагрузка на ось, т.	25	25	25	25	23	19,5
Сила тяги длительного режима, т.	54	54	36	36	26	20
Конструкционная скорость, км/ч.	100-120	100-120	100-120	100-120	100	100
Ширина колеи, мм	1520	1520	1520	1520	1520	1520, 1435
Габарит по ГОСТ 9238-73	1Т	1Т	1Т	1Т	1Т	02Т
Диаметр колеса, мм	1250	1250	1250	1250	1050	1050
Подвеска ТЭД	опорно- рамная	опорно- рамная	опорно- рамная	опорно- рамная	опорно- осевая	опорно- осевая
Привод колесных пар	группов.	группов.	инд.	инд.	инд.	инд.

(Источник: Тепловозы. Конструкция, теория и расчет. Под ред. д.т.н. Панова. М. "Машиностроение", 1976.)

Как видно из данной таблицы, тепловоз с параметрами М62 "белеет совсем одиноко на фоне стальных кораблей" с секционной мощностью аж до 8000 л.с. Более того, из данного ряда получается, что М62 вообще не нужен, т.к. его параметры практически полностью поглощаются одной секцией тепловоза с секционной мощностью 4000 л.с.

Но это еще не все. Если взглянуть на типоразмерный ряд магистральных тепловозов по ГОСТ 22602-77, то там для габарита 02-Т рекомендуется унифицированная машина в исполнении на 3000 и 2000 л.с. , т.е. что-то на базе ТЭ109. Получается, что М62 вообще предполагалось снимать с производства?

И действительно, вплоть до начала 80-х годов включительно по М62, в отличие от других тепловозов, почти не ведется сколь-нибудь значительных исследовательских программ на уровне отрасли, конструкция его описывается в отечественных пособиях по локомотивам фрагментарно и поверхностно (за исключением собственно книги "Тепловоз М62"), что нельзя сказать, к примеру, об экспортном ТЭ109. Почти не изучается и опыт эксплуатации. А в сборнике "Основы локомотивной тяги" под ред. Н.А. Фуфрянского и Н.А. Бевзенко издания 1982 года на странице 167 читаем весьма интересную фразу:
"Основу грузового парка локомотивов, выполняющих около 95% перевозочной работы тепловозной тяги, составляют тепловозы ТЭ3, 2ТЭ10Л и 2ТЭ10В, которые и будут определять удельные затраты топлива в ближайшие 10-15 лет" (курсив мой. - О.И.)

Отсюда напрашивается вывод - выпуск тепловоза 2М62 на самом деле изначально был вынужденной и временной мерой и выпускать его планировалось в весьма ограниченном количестве…

Чтобы понять, как это могло произойти, вспомним, что вторая половина 60-х годов была ознаменована бурными дискуссиями о дальнейшем месте тепловозной тяги на железных дорогах СССР и о выборе стратегии ее развития. В целом на тот момент существовали две концепции.

Первая из них характеризуется в уже упоминавшейся в ч.2 в книге под ред. д.т. н. Н. А. Фуфрянского "Развитие и совершенствование тепловозной тяги" 1969 года издания следующим обтекаемым образом:
"Некоторые специалисты полагали, что для условий перспективного развития железных дорог СССР необходимо повышать лишь секционную мощность электровозов, поскольку наиболее грузонапряженные участки железных дорог подлежат электрификации. Что же касается тепловозной тяги, которая сохранится на т. называемых малодеятельных направлениях, то для обслуживания этих линий будут достаточны тепловозы мощностью 2000-3000 л.с. в секции".
Иными словами, первая концепция предполагала, что не только экстенсивное, но и интенсивное развитие тепловозной тяги в СССР завершилось и она будет постепенно отмирать, уступая место электротяге. К этому можно добавить, что "концепция отмирания" весьма устраивала Луганский завод, поскольку фактически не требовала от него в ближайшей перспективе освоения принципиально новых технологий, и устраивала деповские службы на железных дорогах по той же самой причине. В 70-е - 80-е "концепция отмирания" провозглашалась в виде "ставки на секционирование": дескать, в США не повышают секционной мощности тепловозов, а увеличивают число секций в составе, значит и в СССР надо так делать; крайним выражением этой концепции стали предложения вообще вернуться к выпуску ТЭ2 и цеплять к поезду целые составы из секций локомотивов по 1000 л.с.…
Бесспорным минусом "концепции отмирания" было то, что она требовала большой объем капиталовложений, соответствующий быстрому росту грузонапряженности магистралей.

Противоположностью "концепции отмирания" в те времена была точка зрения, которую можно условно назвать "концепция рывка", которая предполагала на коренную модернизацию тепловозной тяги с резким повышением секционной мощности. В той же работе "Развитие и совершенствование тепловозной тяги" на стр. 24 читаем:
"Исследование эффективности применения различных типов тепловозов на перспективу, выполненное ИТКП и ЦНИИ МПС показало, что в настоящее время целесообразно в общем парке локомотивов иметь не менее 30% тепловозов мошностью 4000 л.с. в секции…", и далее на стр. 26: "Создание тепловозов 6000 л.с. в шестиосной секции с удельным строительным весом 21-23кг/э л.с. является важной задачей…"
"Концепция рывка" неявно базировалась на двух допущениях - первым было предположение, что электрификация линий в перспективу на 70-е - 80-е годы существенно не изменит соотношение между полигоном электрической и тепловозной тяги и вторым было то, что новые четырехтактные двигатели ряда Д49 сняли ограничения на рост мощности силовой установки локомотива. Данная концепция была выгодна и Коломзаводу, который получал возможность не только избавиться от производства дизелей Д100, но и укрепить свои позиции головного предприятия, внедрив новые дизеля Д49 практически на все магистральные тепловозы.

В начале 70-х события в тепловозостроении развиваются по сценарию "концепции рывка" - на Луганском тепловозостроительном создается проект тепловоза ТЭ115 мощностью 4000 л.с. на секцию и начинается выпуск 2ТЭ116 с дизелем Д49, который позиционируют как скорую замену 2ТЭ10 - предполагалось, что "тепловозы 2ТЭ116 должны быть основными грузовыми тепловозами в десятой пятилетке (курсив мой – О.И.)" ("Тепловозы", под ред. Н.И. Панова, 1976, с. 17). Создатели перспективного магистральный тепловоз ТЭ120 с бесколлекторными тяговыми двигателями в этот период также сразу замахиваются на 4000 л.с. в секции, хотя западные немцы, несмотря на опережение в сфере силовой электроники, решаются поначалу всего на скромные 2500. Одновременно луганцы ведут работы еще по двум ныне забытым четырехтысячникам – пассажирскому ТЭ125 и грузопассажирскому ТЭ129 в расчете на экспорт.
А вот о новом тепловозе на 2000 л.с. с дизелем Д49 в этот период ничего не слышно, и это понятно - при массовых поставках тепловозов секционной мощностью 4000 л.с. выбытие списываемых ТЭ3 покрывалось бы за счет перевода на малодеятельные участки тепловозов 2ТЭ10Л. И вот в 1973 году производство тепловозов ТЭ3 просто прекращается, более того - одно время было прекращено и производство дизеля 2Д100.


 «« Компоновка тепловоза ТЭ115 мощностью 4000 л.с. (проект конца 60-х)

И вот тут-то начинаются события, которые в корни меняют первоначальные планы.
Во-первых, пущенные на дороги Союза опытные образцы 2ТЭ116 показывают, что дизель Д49 практически не готов для применения на неэкспортных локомотивах - надежность его на тот момент оказывается значительно ниже, чем дизелей ряда Д100, да и снижение расхода топлива не столь значительное, как первоначально предполагалось.
Во-вторых, на полигоне тепловозной тяги быстро росли веса составов и это потребовало пересмотреть первоначальные проекты магистральных локомотивов большой секционной мощности на предмет резкого повышения их тяговых свойств. Было признано целесообразным увеличить осевую нагрузку до 25-27 тонн, а поскольку при диаметре колеса 1050мм ее можно было повысить только до 23 тонн, то, соответственно, диаметр колес для новых машин надо было уже брать 1250 мм. А это уже не доработка первоначальных проектов Луганска, а разработка совершенно новых машин с нуля.
В - третьих, выясняется, что и на электрификацию линий невозможно выделить достаточное количество капиталовложений, чтобы обойтись без увеличения количества тепловозов и их единичной мощности. В 1974г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о строительстве Байкало-Амурской магистрали, что, естественно, требовало больших затрат и существенно сократило возможности перевода ранее построенных линий на электротягу. Если с 1960 по 1970 год протяженность линий с электротягой выросла на 20 тыс. км (с 13,8 до 33,9), то за последующее десятилетие - всего на 10 тыс.км, а доля грузооборота тепловозной тяги сократилась всего лишь с 47,8 до 45 процентов, при этом абсолютный грузооборот в тепловозной тяге за 70-е годы вырос на 30%.

В итоге становится ясно, что никакого ТЭ115 не будет, опытные тепловозы нового поколения появятся где-то в конце 70-х - начале 80-х, а вес составов даже на малодеятельных линиях будет расти. Единственной возможностью временного выправления ситуации оставался выпуск все большего количества уже освоенных в производстве локомотивов. Что, собственно, и стали делать - как для машин с секционной мощностью 2000 л.с, так и 3000 л.с. Об этом достаточно красноречиво говорят цифры - с 1970 по 1980 годы при указанном 30% росте грузооборота в тепловозной тяге средняя масса поезда в том же виде тяги возросла всего-навсего на 5% - с 2535 по 2668 т, а среднетехническая скорость движения снизилась с 45,1 до 44,1 км/ч - как в результате ухудшения состояния пути, так и из-за роста пропускной способности выше оптимального уровня для этих линий.

В том, чтобы в этой ситуации для производства двойного двухтысячника взяли за базу М62С, а не возобновили выпуск ТЭ3 или сделали модификацию 2ТЭ10, были заинтересованы в первую очередь две организации - Коломенский и Луганский тепловозостроительный заводы.
Для Коломзавода это была новая попытка потеснить Харьковский и другие заводы - поставщики тепловозных дизелей. Выигранная на ведомственном поле битва Д49 с четырехтактным конкурентом - дизелем Д70 - обернулась тяжелым техническим нокаутом. Закрытие проекта ТЭ115, отказ от серийного производства тепловозов ТЭМ5 и ТЭМ6, от замены на тепловозах ТЭ3 дизеля 2Д100 на Д49, отказ от планов полной замены 2ТЭ10 на 2ТЭ116 сузил объем поставок коломенских локомотивных дизелей примерно на порядок по сравнению с ранее планировавшимся. В этих условиях расширение сбыта дизелей 14Д40 позволяло КТЗ рапортовать хоть о каких-то успехах на данном направлении.
Для луганцев/ворошиловградцев это была возможность скрытого повышения цен путем внедрения формально новой продукции. ТЭ3, как указывалось ранее, стоил немногим более ста тысяч рублей за секцию, к началу 80-х годов 2ТЭ10Л тянул уже почти две сотни тысяч за секцию, а 2М62 - более двух сотен. Удешевление же двухсекционной машины могло быть также представлено как новые достижения. Например, в книге К.М. Иванцова "Производственное объединение Ворошиловградский тепловозостроительный завод имени Октябрьской революции", "Донбасс", 1982г. читаем: "Бригада, возглавляемая инженером Г.С. Милениным, разработала и внедрила в производство чертежно-техническую документацию на замену кабины машиниста тепловоза 2М62 переходным тамбуром, что сэкономило больше ста тысяч рублей…"
Вот видите: взяли бы за основу 2ТЭ10В - а там и второй кабины -то нет, и экономии не было бы… И смех и грех.

Впрочем, МПС так уж устраивала произведенная замена ТЭ3 на М62. До начала 80-х годов железные дороги не спешили списывать ТЭ3, и, несмотря на то, что к 1981 году 40% дизелей и 30% тяговых двигателей "ласточек" выработали свой ресурс, они продолжали вытягивать 40% перевозок тепловозного полигона - то-есть, по количеству фактически доминировали - и официально были признаны на тот момент наиболее надежными магистральными тепловозами. В начале 80-х во ВНИТИ состоялось совещание, на котором рассматривался вопрос создания новой машины перспективной секционной мощностью 2000 л.с.; в ряде выступлений прозвучало - "А зачем ее создавать? Есть же ТЭ3!" и на том дело и кончилось.

Общее количество тепловозов 2М62, выпущенных к началу 80-х, в общем парке локомотивов бы ло незначительным. Возобновление же производства дизелей 2Д100 на замену изношенным вообще подводило дороги к вопросу о том, что произвести ребилдинг отслуживших свой срок ТЭ3, дать им вторую жизнь может оказаться выгоднее, чем покупать новые да дорогие. "Машкам" грозила участь остаться экзотическим меньшинством, если бы вокруг производства дизелей 2Д100 в 80-х не развернулись ведомственные баталии. Но это уже совсем иная история и автор, возможно, когда-нибудь ее расскажет.

Автор выражает признательность Е. Иванову (Kaei@mail.dsip.net) за сообщенные для статьи данные.