1. ИСЧЕЗЛИ ПРИ НЕИЗВЕСТНЫХ ОБСТОЯТЕЛЬСТВАХ

Кончина большинства отечественных проектов монорельса почти никогда не только не освещалась в прессе, но даже и не обсуждалась. Делается разработка, строится опытный образец, показывает прекрасные результаты, и... внезапно о нем перестают упоминать, причем подчас не только работники пера, но и специалисты. О подробностях остановки работ над аэропоездом Вальднера один из участников проекта четверть века смог сообщить лишь то, что "так уж сложились обстоятельства, не относящиеся к сути самого изобретения". Киевский монорельс на Выставке передового опыта мелькал "весомо, грубо, зримо" на страницах технических изданий, и вдруг испарился, превратился в легенду...
Отсюда растут два устойчивых заблуждения. С одной стороны, так и видится заговор злокозненных бюрократов, которые зарубают на корню перспективное направление, стоит только ему начинать давать какие-то плоды - вроде как Хранители Времени из азимовского "Конца Вечности", которые не давали человечеству выйти в космос. С другой стороны, у людей начинают возникать сомнения - а не были ли эти монорельсовые проекты всего-навсего дутой сенсацией, которые при попытке реализации проваливались, и поэтому о них предпочитают не вспоминать?

На самом деле все гораздо проще. По объективным причинам авторы научно - технической литературы заинтересованы описывать в первую очередь полностью завершенные проекты, которые не вызывают никаких вопросов об актуальности темы. Для журналистов закрытие проекта тоже, в общем-то, событием не является. Поэтому факты остановки работ, как и анализ их причин, независимо от последних оставались для публики тайной за семью печатями.

Впрочем, для многих загадочных случаев хотя бы частично восстановить вероятную картину событий все же возможно.

2. ПОЕЗД ПРОТИВ САМОЛЕТА, РАУНД ПЕРВЫЙ - РЕЛЬСОЛЕТЫ И АЭРОПОЕЗДА

 ««  Испытания уменьшенной модели монорельса Вальднера в парке Горького. По фото Б. Кудоярова

Начнем с уже упоминавшегося аэропоезда Вальднера. Начало этого проекта было блестящим. В 1933 году механик - моторист С.С. Вальднер подал заявку на конструкцию сверхскоростного аэропоезда, которая сразу стала настоящей сенсацией. Изобретение тут же было признано особо важным, в Комитете по изобретательству СТО была создана специальная комиссия содействия постройке опытного участка аэропоезда. Вскоре при Центральном институте сооружений НКПС была организована специальная группа, впоследствии "Бюро аэропоезда Вальднера" во главе с самим изобретателем. В том же 1933 году появилась экспериментальная модель длиной 2,5 метра, которую гоняли на полукилометровой опытной трассе в Парке культуры и отдыха им. А.М. Горького.

Таким могли бы его видеть с земли... По фото Б. Кудоярова  »» 

Результаты испытаний оказались более чем обнадеживающими. В частности, выяснилась, что система очень устойчива к снегопадам, она продолжала работать даже тогда, когда в Москве из-за заносов останавливались трамваи. В 1934-1935 году на станции Северянин был сооружен опытный участок эстакады в натуральную величину. В 1934 году началась рекогносцировка трассы Ташауз - Чарджоу. В газетах публиковались статьи - "Постройке аэропоезда - аэротемпы!", аэропоезд был увековечен в художественной работе Александра Лабаса.

И вдруг - стоп! в 1936 году все работы были внезапно прекращены и чертежи сданы в архив.

Чтобы понять причины такого странного поворота в судьбе монорельса, вспомним ситуацию со скоростным пассажирским транспортом в 20-е - 30-е годы. Основной проблемой тогда было в общем то, что потребность в скоростном транспорте уже появилась, а самого транспорта, как такового, еще не было. Пассажирские самолеты обладали низкой вместимостью, скорость их была ниже 200 км/ч, полеты существенно зависели от погодных условий, а комфорт при негерметизированных салонах, болтанке на низкой высоте и т.п. оставлял желать лучшего. Да и с надежностью и безопасностью полетов как-то было не очень. В отношении поездов тоже не ожидалось быстрого роста скорости за 200 км/ч. И тогда вспомнили о монорельсе.

Вообще насчет скорости монорельса существуют два мифа. Футуристы обычно изображают монорельс как высокоскоростной транспорт, скептики же указывают, что у большинства действующих систем скорость не превышает 100 км/час. На самом деле максимальная скорость зависит от системы монорельса. Так, в 20-х годах в Англии на опытном участке монорельса по системе Бенни (Bennie) была достигнута скорость 240 км/час, т.е. больше, чем у отечественного электропоезда ЭР200. Это было и выше, чем у пассажирских самолетов того времени, поэтому монорельс Бенни не случайно был назван "Railplane" - "Рельсолет"

 ««  "Рельсолет" Бенни на опытной трассе.

Устойчивость монорельса системы Бенни была достигнута за счет того, что он, как видно из снимка, направлялся рельсами, расположенными по треугольнику - два вверху, один снизу. Правда, эстакада при этом получалась слишком дорогой и громоздкой. И вот как раз российский механик Вальднер и решил эту проблему - он перевернул треугольник из рельс вершиной вверх и "оседлал" его двухфюзеляжным экипажем, центр тяжести которого располагался ниже вершины. Расположение рельсов треугольником вершиной вверх в принципе была известна Система Вальднера была названа аналогично экипажу Бенни - "Аэропоезд".

Схема подвески аэропоезда на 300 пассажиров  »» 

Давайте взглянем на данный проект глазами технических специалистов начала тридцатых. Основу отечественной гражданской авиации тогда составлял К-5, перевозивший каких-то 8 пассажиров со скоростью... 150-160 км/ч, то-есть вполне паровозной (за рубежом к тому времени уже были установлены рекорды скорости паровозов свыше 200 км/ч). А здесь - настоящий аналог аэробуса, 300 - местный, скорость почти вдвое больше, все удобства, полная независимость от погодных условий, меньший расход топлива на пассажиро - километр... Преимущества по сравнению с самолетом казались неоспоримыми.

Однако уже во второй половине тридцатых появляются серийные многоместные пассажирские самолеты, способные развивать крейсерскую скорость около 300 км/час, в частности, легендарный "Дуглас DC-3", позднее производимый у нас по лицензии под названием Ли-2. При этом повысился комфорт авиаперевозок и снизилась зависимость их от погоды Ситуация резко изменилась, поскольку пассажирский траффик в скоростном движении тогда был невелик, и освоение его воздушным транспортом, не требовавшим сооружения дорогостоящих эстакад, оказалась более выгодным. Лицензия на производство DC-3 была закуплена как раз в 1935 году.

Аналогичные причины привели к тому, что и за рубежом к началу второй мировой войны интерес инвесторов к скоростным монорельсам снизился - вплоть до 50-х.

3. РАСКРЫТЫЕ И НЕРАСКРЫТЫЕ ТАЙНЫ МОСКОВСКОГО АЭРОМЕТРО

Сейчас в прессе постоянно мелькают сообщения о планах строительства в Москве монорельсовой трассы в районе ВДНХ. Но... почти никто не вспоминает что более тридцати лет назад в Москве тоже часто писали о намеченном строительстве монорельса то в одном то в другом районе. А потом как-то незаметно все затихло.
Самой странной выглядит история с линией "Автозаводская -Коломенское". В 1967 году была опубликована фотография уже построенного головного вагона, в техническом издании 1969 года о нем упоминается только как о проекте с приведением чертежей, а в последующих изданиях вообще исчезают упоминания об этой разработке. Мистика какая-то, переписывание истории назад... Но рассмотрим более подробно предысторию этого проекта.

В 1952-1964 годах в зарубежных странах прошла волна экспериментов с монорельсовыми дорогами на обрезиненных колесах, как попытки создать более бесшумную и дешевую альтернативу системам трамвая и эстакадного метро. В 1952 году в Германии была построена первая опытная трасса Alweg, а далее эта система была применена в 1957 году для монорельса в Диснейленде, в 1961 - для выставки в Турине, в 1962 - для пассажирской линии в Сиэттле. В 1956 на опытной трассе в Хьюстоне, и в 1957 - в Токио была сделана попытка вернуться на новом уровне к созданной еще в 1899 году инженером Романовым в Гатчине системе с рельсом сверху балки. В 1958 году опытный скоростной монорельс появился во Франции, в 1962 и 1964 годах в Японии появилось еще две разновидности навесной дороги, а в 1964 году двухвагонные поезда на балке поражали вооображение посетителей всемирной Нью-Йоркской выставки. На фоне существовавших тогда линий рельсового городского транспорта, по которым бегал еще довоенный подвижной состав (а то и вовсе начала века) монорельсы на резиновом ходу представлялись обывателю новинкой, созвучной эпохе освоения космоса. Это, конечно, привлекало и инвесторов.
Разворачиванию в начале 60-х планов строительства монорельса в Москве способствовали, несомненно, также и личные симпатии Н.С. Хрущева. В книге "Воспоминания (книга 1)" он отмечает: "Полагаю, что и сейчас, когда прошло столько времени... троллейбус -- более прогрессивный вид городского транспорта. Во Франции проложены экспериментальные линии электрических поездов на монорельсе. Это ведь тоже своеобразный троллейбус. За ним будущее, потому что его можно поднять повыше. Следовательно, улицы разгрузятся для наземного транспорта..."
Отметим, что в этой цитате также четко прослеживается влияние практически повсеместно распространенного в то время основного мифа о монорельсе - "это новый и более прогрессивный транспорт".
Под экспериментальными линиями во Франции Хрущев, вероятнее всего, подразумевал "Аэрометро". Это опытная линия монорельса SAFEGE, построенная в 1958 году в Шатонефе и демонтированная в 1970-1971 годах. Под ныне малоизвестной аббревиатурой SAFEGE скрывался союз 25 крупных компаний, включая "Мишлен" и "Рено". Несколько линий по такой схеме в настоящее время существуют и строятся в Японии и Германии.


 ««  Опытный вагон SAFEGE в Шатонефе, 60-е годы

Так или иначе, но в течение короткого срока в Москве было решено проложить целую сеть монорельсовых линий. Предполагалось провести трассы к аэропортам Внуково, Шереметьево и Домодедово - для первых двух случаем проектировались варианты подвоза пассажиров прямо к центральному аэровокзалу на Ленинградском проспекте или до периферийных станций метро, а тридцатикилометровая линия от Домодедово должна была подвозить пассажиров к станции метро Каширское Шоссе. Линия длиной 32 километра должна была связать Рижский вокзал с зоной отдыха на Клязминском водохранилище. Также было намечено пустить монорельс по малому кольцу Московской ж.д и некоторым другим направлениям меньшей протяженности. В частности, была спроектирована линия от станции метро Автозаводская до железнодорожной станции Коломенское, с подземной стыковкой с существующей линией метро на станции Автозаводская.
Также в сжатые сроки была разработана конструкция монорельсовых эстакад и, как минимум, созданы два проекта подвижного состава - Мытищинского завода и КБ, причем последний был воплощен в жизнь в виде опытного вагона. Интересно, что в обоих случаях была использована как раз "французская" схема с коробчатой балкой, как у упоминавшейся Хрущевым системы. Однако полностью списать выбор схемы подвески на личные симпатии первого лица государства все же нельзя. Подвеска с коробчатой балкой в условиях Москвы имела то важное преимущество, что дорожки качения и токосъем расположены внутри балки и защищены от дождя и снега. Правда, эстакада при такой системе получается несколько дороже навесной.

Эстакада с коробчатой балкой по проекту Метрогипротранса  »» 

Оборотной стороной монорельсового бума в Москве стало то, что при планировании линий исходили из тезиса о том, что монорельс будет заменять метро, трамвай, и т.п., а не дополнять эти виды транспорта на невыгодных для них участках. Поэтому, во первых, было сразу запланированно неоправданно много объектов, в то время как надо было сосредоточиться на одном, дающем наиболее быстрые положительные результаты, а, во вторых, часть линий предполагалось провести там, где существовала достаточно сильная конкуренция со стороны других видов общественного транспорта.
В частности, получилось как раз так, что наиболее близкая к реализации линия "Автозаводская - Коломенское" оказалась как раз на направлении, где, вследствие быстрого роста численности указанных районов более целесообразным на перспективу было удлинение линии метро. Нельзя сказать, чтобы об этом никто не знал - при проектировании трассы было выявлено, что участок "Автозаводская - Нагатино" находился на направлении поселка Ленино, который становился районом массовой застройки, и в перспективе пассажиропоток здесь мог освоить только метрополитен. Поэтому сразу же был проработан и другой вариант - продление метро от Автозаводской до Нагатино и далее до Ленино, а 5-километровая монорельсовая ветка в этом случае соединила бы Нагатино и Коломенское.

Получилось именно по второму варианту, но . К 1967 году уже были отпечатаны схемы с нанесенной пунктиром будущей линией "Автозаводская" - "Нагатино", далее "Коломенское" и до запроектированной станции "ЗИЛ", полностью покрывавший намеченную трассу первого монорельса. К 1969 году был построен участок "Автозаводская" - "Каховская". Уже готовый опытный вагон оказался невостребованным, хотя он и был на самом деле замечательным достижением отечественной промышленности, достойным того, чтобы быть показанным на выставке.


 ««  Опытный образец вагона для линии "Автозаводская - Коломенское". Обратите внимание на зеркальную поверхность корпуса.

К сожалению, после отставки Н.С. Хрущева о целом ряде проектов его времени пресса постаралась забыть безотносительно к их целесообразности, насколько это коснулось монорельса, сейчас уже трудно судить, но, во всяком случае, то, что снимок опытного вагона появился только в "Юном Технике", в той ситуации неудивительно.

Проекты других линий к моменту пересмотра отношений к монорельсовому буму не были проинвестированы до такой степени, чтобы их было проще закончить, чем остановить. Дальше пошло по цепочке - в 19 городах СССР, где было намечено строить монорельсовые линии, включая Киев, Ленинград, Харьков, Горький, Тбилиси, Новосибирск, Волгоград и ряд других, проекты были остановлены. Дело в том, что столичные трассы должны были, как сказали бы сейчас, "раскрутить" этот вид городского транспорта - под них была бы создана технологическая база для производства подвижного состава, конструкций пути, специализированная техника для строительно - монтажных работ и обслуживания, был бы накоплен соответствующий опыт эксплуатации и т.п. Города с меньшим числом населения и не обладающие статусом образцового города, имели, соответственно, и меньше шансов инициировать развитие новой подотрасли.

Итак, снова ничего загадочного. Реалистичный, хорошо продуманный в технологическом плане проект погубили достаточно прозаические ошибки в оценке масштабов строительства, рационального выбора трассы, переоценка конкурентоспособности данного транспорта и случайные колебания политической конъюнктуры. За рубежом колесные монорельсы продолжали строиться, хотя и без ажиотажа.

Другое дело, что до сих пор неизвестно, кем был спроектирован и изготовлен опытный вагон. В книге "Пассажирские монорельсовые дороги" 1969 года издания эта организация обозначена как КБ, на снимке вагона явно видна цифра "245", а технологически кузов вагона из легких сплавов близок к фюзеляжу самолета.
Была ли эта цифра порядковым номером разработки? Был ли монорельсовый вагон детищем одной из известных отечественных авиафирм? Об этом можно только догадываться.

4. РЕЙГАН, БУШ И КАЙЗЕР ВИЛЬГЕЛЬМ ПРОТИВ РУССКОГО МАГНИТОПЛАНА?

Монорельс на магнитной подвеске в массовом сознании как-то редко совмещается с понятиями "Россия" или "Казахстан". Люди привыкли к тому, что бесшумные и быстрые поезда - это где-то в Японии или Германии... Многие совершенно искренне удивятся, что еще четверть века назад вагоны, парящие на силовых линиях, должны были стать привычными для жителей Алма-Аты. Более того, такой вагон был даже построен и катался на опытной трассе. Наш, отечественный магнитоплан. Вот только прочесть о нем можно было только в литературе для специалистов и то скупые, отрывочные сведения. Не было ни торжественных презентаций, ни сенсационных журналистских репортажей, хотя поводов для того было сколько угодно - и первый в Союзе, и один из первых в мире, и не хуже западных, да и вообще что-то вроде технического чуда. Более скромные достижения и на выставки попадали, и на обложки журналов, а тут - тишина. А в 80-х и о вагоне перестали писать, и о трассе в казахстанской столице, будто вовсе их не было...
Чтобы понять причину остановки работ по алма - атинскому проекту, вспомним некоторые обстоятельства начала его создания.

В 60-х годах господствовала точка зрения, согласно которой железнодорожные экипажи на обычном рельсовом пути не смогут развивать скорость выше 300-350 км/ч, поскольку будут терять сцепление с рельсом. Эта гипотеза была основана на результатах исследований скоростных локомотивов постройки 40-х - 50-х годов, динамика которых была недостаточно совершенна. Однако с публикациями, описывающими данные эксперименты во всех деталях, были знакомы весьма немногие, а вывод о барьере в 350 км/ч некритически перекочевывал из одной журнальной публикации в другую, пока не превратился в своего рода научный миф.
Поэтому в конце 50-х - начале 60-х годов в ряде стран мира прошел настоящий бум проектов поездов на воздушной подушке, идея которых была высказана еще Циолковским. Предполагалось, что такие поезда совершат переворот в наземном транспорте и возьмут реванш над авиацией на линиях протяженностью в несколько сотен километров. Во Франции были построены "Аэротрейн" и "Орлеан", в США - "Rohr - Пригородный", в Японии - "Ховертрейн"... Экипажи действительно подтвердили возможность освоения скоростей до 500 км/ч, но вместе с тем выявились такие серьезные недостатки, как сильный шум и большой расход энергии.

В итоге уже в начале 70-х инвесторы свертывают финансирование программ поездов на воздушной подушке и перебрасывают средства на поезда - магнитопланы.
Идея эта отнюдь не более новая - первые экспериментальные модели таких экипажей были созданы в 1911 г Борисом Вайнбергом в России и в 1914 г Эмилем Башеле в Бельгии, а конструкция, близкая к современной, была предложена Германом Кемпером в Германии начало 30-х. Все эти проекты были остановлены войнами - планы Вайнберга и Башеле поломала первая мировая, а кемперовскую разработку "съели" планы милитаризации Германии. Однако большинство людей считают магнитопланы детищем 70-х, и этот миф порожден именно бумом разработок того времени. В мае 1971 года западногерманская фирма "Мессершмитт-Бельков-Блом" построила опытную трассу и испытала пятитонный вагон, а через 5 месяцев другая германская фирма, "Краусс-Маффей", более известная как производитель локомотивов, начала испытывать магнитоплан "Трансрапид". На международной выставке "Транспо-72" уже упоминавшаяся фирма Rohr продемонстрировала экипах "Ромаг". В Японии в конце 1972 года институт государственных железных дорог построил полукилометровую трассу для 3,5 - тонного вагона, а в 1975 году "Japan Airlines"испытала собственный магнитоплан в Иокогаме. Работы также развернули такие известные фирмы, как "Ford", "AEG", "BBC", "Siemens"... Ну как тут не прийти к выводу, что магнитная подвеска - это и есть магистральный путь развития рельсового траспорта, по которому следуют все развитые страны!

Опытный магнитоплан фирмы "Мессершмитт-Бельков-Блом"  »» 

В итоге в начале 70-х в СССР направление по монорельсу на воздушной подушке было зачислено в бесперспективные, так и не будучи серьезно проработаным (несмотря на богатый опыт, накопленный судостроителями), а вот что касается магнитопланов...В совместном советско - американском коммюнике, подписанном в Москве в 1974 году, было записано: "...Стороны согласились о том, что высокоскоростные наземные транспортные системы будущего, включая поезд на магнитной подвеске (курсив мой - О.И.)... явились бы желательной и новой областью для совместной деятельности".

Короче, магнитоплан в одночасье из просто транспортного средства был превращен также и в средство продвижения по пути разрядке и к снижению конфронтации между великими ядерными державами. Вроде как наземный вариант программы "Союз-Аполлон". Однако, в отличие от космических исследований, существенного практического задела в данной области для совместной деятельности СССР на момент подписания коммюнике не имел.
Но уже через три года в печати появляется информация о том, что в Алма-Ате выбрана трасса для поезда на магнитной подвеске (официальное название - "скоростная пассажирская транспортная ситстема" или сокращенно СПТС), которая должна связать центр города с новыми микрорайонами. Длина трассы была 11 километров, поэтому выбор магнитной подвески с объективной стороны выглядел несколько неожиданным - скорости, которые мог бы развить состав при допустимых по условиям комфорта продольных ускорениях, вполне могли бы быть реализованы и на пневмобаллонах. Да и поезд должен был быть далеко не обтекаемым. Стоимость же трассы для магнитоплана была бы заведомо дороже стоимости трассы колесного монорельса.
Опытная трасса для испытаний магнитоплана - первая в отечественной истории - была построена в Раменском на полигоне НИИПИтранспрогресс, а опытный вагон изготовил завод "Газстроймаш".


 ««  Первый отечественный магнитоплан на испытательной трассе. Снимок из коллекции В.Лисова.

Почему была принята именно магнитная подвеска? Логично было бы предположить, что алма-атинская трасса рассматривалась как экспериментальная для отработки конструкции, чтобы перейти в дальнейшем к реализации совместного российско - американского проекта по магнитоплану. Но это будет лишь предположение, хотя и очень похожее на истину. Действительно, дальнейшие события вокруг отечественного проекта начинают разворачиваться удивительно синхронно с зарубежными событиями. К 1980 году бум вокруг магнитопланов в Западной Европе приутих - практика эксплуатации французских поездов TGV наглядно показала, что для стального колеса и рельса 300 км/ч не предел. И действительно, с 1981 по 1989 годы рекорд скорости вырос с 300 до тех же самых заветных 500 км/ч. Для сравнительно коротких расстояний Западной Европы это уже было достаточно, и внимание инвесторов переключилось на скоростные рельсовые поезда. Еще раньше, в 1975 году линия TGV вынесла приговор французскому поезду на воздушной подушке "Аэротрейн", рассчитанному на экономическую скорость 350 км/ч (при максимальной 420).
В США кончился топливный кризис, а к власти пришел Рональд Рейган, снизивший роль государства в американской экономике. Это, с одной стороны, восстановило привлекательность прожорливого авиатранспорта, а с другой - сделало невозможным строительство капиталоемких скоростных пассажирских магистралей на магнитной подвеске.
И - странное дело - в 80-х годах не только ничего не слышно об алма-атинском проекте, но и вообще интерес к отечественным магнитопланам в прессе затухает. Хотя есть чем хвастаться, готовый опытный образец, СПТС не хуже мессершмитовского смотрелся, да и система подвески была более компактна (ближайший современный зарубежный аналог - система "Трансрапид," www.transrapid.de)....

В конце 80-х магнитоплан в Раменском пережил свою реинкарнацию. Во всем мире резко возрос интерес к экологически чистым технологиям. Например, в Японии в 1989 году снова начались разработки поезда на магнитной подвеске HSST для г. Нагоя, в 1990 году обрел статус национального проекта Японии поезд системы MAGLEV. Муниципальные власти Москвы также поддержали новый, усовершенствованный вариант разработки отечественного магнитоплана - 13 ноября 1990 года исполком Моссовета принял решение "об организации работ по созданию скоростного экологически чистого транспорта с линейным электродвигателем", а к 1992 году НИиПИ Генплана Москвы спроектировал линии аэропорт Шереметьево - Дом Правительства на Красной Пресне и Чертаново - Бутово. Интересно, что публикации в прессе, посвященные новому магнитоплану, не упоминали о предшественнике в лице СПТС...
К 1992 году был испытан небольшой опытный вагон, размером, соизмеримым с вагоном СПТС и далее предполагалось строить полноразмерный экипаж с несколькими вагонами по 60 человек каждый. Узлы и агрегаты магнитолета были заказаны предприятиям в разных концах Советского Союза, что и сыграло для него роковую роль; к началу 1992 года работы затормозились из-за разрыва хозяйственных связей, а последовавший глубокий финансово-промышленный кризис начала 90-х окончательно добил проект.

Итак, основным промахом при создании магнитопланов в период 1970-1990 года (и в какой-то мере также поездов на воздушной подушке 60-х) была недооценка конкуренции со стороны колесных железнодорожных экипажей, и ставка на захват рынка скоростных перевозок на дистанции до 500 км (что, соответственно, потребовало проектирования экипажей на крейсерские скорости 300 - 350 км/ч с предельной порядка 500.). Следует учесть, что в условиях существования в Европе политических барьеров между восточным и западным блоками пассажиропоток на расстояния более 1000 км. тогда был весьма ограничен, что также повлияло на выбор рыночной ниши для магнитопланов. В итоге рынок скоростных перевозок на расстояния до 1000 км магнитопланами был практически полностью отдан, а с другой стороны, освоение высокоскоростого сообщения между западноевропейскими странами и республиками бывшего СССР с помощью колесных поездов затруднительно - так, для планируемой высокоскоростной трассы Москва-Берлин длительность путешествия составит 15 - 16 часов, в то время как ТУ-154 проходит это расстояние всего за 3. Так что магнитоплан имеет все основания сказать "Я еще вернусь"... но об этом уже как-нибудь в другой раз.

Автор выражает искреннюю признательность Виталию Лисову за любезно предоставленные материалы об отечественных разработках.

Литература, использованная при создании данной статьи:

Книги:
"Пассажирские монорельсовые дороги", В.В. Чиркин, О.С. Петренко, А.С. Михайлов, Ю.М. Галонен. М., "Машиностроение", 1969г., 240с.
С.А. Адасинский. Городской транспорт будущего. М., "Наука", 1979г.

Журнальные статьи:
От паровоза до "ЛАДовоза". "Техника - молодежи", 10, 1971.
Б. Качурин. Аэропоезд Вальднера. "Наука и жизнь", 8, 1971.
Валерий Антонов. ДжАЛ становится на рельсы. "Техника - Молодежи", 12, 1978.