Этот паровоз показался мне странным сразу же, как долько довелось наткнуться на него в книге Ракова. Небольшая машина с полуобтекаемым кузовом и окнами охлаждающего устройства на боковых стенках была скорее похожа на послевоенные тепловозы, только поменьше.
Приведенный в книге текст не столько прояснял ситуацию, сколько добавлял вопросов. Локомотив был помещен в главе "Опытные пассажирские локомотивы" и сказано про него было буквально следующее.

"Параллельно с созданием паровозов 2-3-2 на Коломенском и Ворошиловградском заводах велась работа над паровозами с высоким давлением пара… По одному из проектов, разработанному под руководством инженеров Б.С. Позднякова и А.А. Чиркова, коломенский завод в 1937 г. построил экспериментальный паровоз В5-01… Этот локомотив имел прямоточный котел с давлением пара 80 кгс/см2 и две паровые машины мощностью по 250 л.с., которые через зубчатые колеса приводили в движение две колесные пары первой тележки; вторая колесная пара была поддерживающей."

Спрашивается: кому и зачем мог понадобиться столь маломощный пассажирский локомотив? Ответа в книге не было, и, кстати, скорость паровоза В5 приведена не была.
В технической литературе о паровозах 40-х годов сведений об этой машине почему-то не оказалось, несмотря на то, что момент ее создания был неплохо освещен в литературе научно-популярной. Например, в статье Е. Дмитриева "Паровозы-коломенцы", опубликованной в шестом номере "Техники-Молодежи" за 1938 год. Хотя эта статья опять лишь добавила вопросов.
"Конструкторы-коломенцы с законной гордостью демонстрируют теперь эту машину - плод напряженной работы и многодневных исканий." - было написано в статье. "Их целью было создать небольшую по своей мощности, но легкую, подвижную машину, весьма экономичную и портативную по сравнению с другими паровозами". Опять-таки возникает вопрос: "Зачем?"
Зачем нужен портативный приемник - это понятно. Зачем и кому нужен портативный паровоз? Куда его прятать?
Зачем нужен маломощный, но легкий автомобиль - тоже понятно. Автомобиль возит пассажира, и при небольшой вместимости его выгодно делать легким и маломощным, чтобы снизить расход топлива. Но зачем нужен слабосильный и легкий локомотив, который должен тянуть состав? В качестве автомобиля или автобуса на рельсах еще с начала прошлого века использовали автомотрисы, а в качестве "слабосильных и легких локомотивов" - мотовозы, которые в большом количестве выпускали в Калуге.

Но самое интересное оказалось с экономичностью: "Паровоз не имеет тендера, весь запас топлива размещен на самой машине с таким расчетом, что паровоз может пройти без набора топлива и воды в пути от Москвы до Тбилиси".
А это-то зачем? Рациональные плечи локомотивов обычно намного меньше. В сочетании с тем, что новая машина "практически бесшумна на ходу", управляется кнопками и и имеет футуристический обтекаемый вид, дальнобойность паровоза В5 рождала самые невероятные предположения. Вплоть до того, что паровоз предназначался для личных поездок Сталина из Москвы до сочинской резиденции "Зеленая роща".

- Да, помним такой паровоз, ездил по Озерской ветке. - говорили мне коломенские старожилы во ВНИТИ. Однако, зачем понадобился такой странный паровоз, и почему опыты были столь же неожиданно свернуты, как и начат - то ли не знали, то ли предпочитали промолчать.

Загадка этого паровоза раскрылась недавно и совершенно неожиданно. В книге М. Коломийца "Отечественные бронедрезины и броневагоны", вышедшей в 2007 г., в главе "Мотоброневагоны", отмечалось: "10 ноября 1939 года начальник ЛБТКУКС (Ленинградских бронетанковых курсов усовершенствования командного составатанковых войск имени Бубнова - прим. авт. ) получил распоряжение АБТУ РККА № 205966, которым предприсывалось передать находящийся в распоряжении курсов мотоброневагон МБВ№01 Коломенскому машиностроительному заводу для монтажа на нем паросиловой установки высокого давления.
Ее разработка началась на Коломенском заводе еще в 1935 году. 14 марта 1936 года АБТУ РККа заключило с предприятием договор на изготовление опытного образца паросиловой установки мощностью 600 л.с. (в документах она проходит, как ПВ) для установки ее в скоростной мотоброневагон и тяжелый танк Т-35. К концу 1936 года КБ закончило изготовление рабочих чертежей, а в марте 1937-го началось изготовление паровоза В5 с установкой ПВ…"

Так вот зачем понадобился столь странный паровоз! Он был всего лишь прикрытием испытаний двигателя, который должен был ставиться не только бронированых самоходных вагонах, но и на танках. Идея делать паровой танк в те годы выглядела вовсе не столь уж абсурдной. "Ряд стран стремяться освободиться от власти нефти, ряд стран, богатых местным, малоценным топливом, стремятся использовать таковое" - писал в 1936 году профессор В.А. Добровольский в своей книге "Современные паровые автомобили и тракторы". В 1935 году в Москву прибыл для испытаний паровой автомобиль американской фирмы "Добль", который неплохо зарекомендовал себя на пересеченной местности. На Людиновском заводе, который сейчас выпускает тепловозы и входит в фирму "Синара", был выпущен и проходил испытания паровой трактор. Паровыми автомобилями и тракторами в то время занимались в Англии, Франции, Германии и США. Наконец, в печати появились сообщения о том, что в Югославии "в значительном количестве" появился легкий паровой танк и "обнаружил на маневрах блестящие качества - и технические и тактические". По некоторым данным это был модернизированный танк "Рено", с дальностью хода без заправки почти 500 км. Кроме того, перед первой мировой Коломенский завод выпустил несколько паровых дорожных тягачей мощностью 110 л.с., которые использовались на строительстве восточной части участка железной дороги Хабаровск-Благовещенск, а в конце 30-х в СССР проводились работы по созданию авиационной паровой турбины.

Как далее пишет Коломиец, "по договору с АБТУ РККА планировалось в 1938 году изготовить паросиловую уситановку высокого давления и смонтировать ее на МБВ № 01, однако в течении всего года Коломенский завод занимался испытанием и доработкой ПВ на паровозе В5, и кроме этого ничего не сделал. В начале 1939 года испытания паровоза были закончены (он прошел более 5000 км) и по их результатам завод начал изготовление нового котла высокого давления, турбины и компенсатора для их установки на мотоброневагон".
Под загадочным "компенсатором" здесь, вероятно, подразумевается конденсатор пара. Что касается хода работ, то по приведенному отрывку, несмотря на факт задержки сроков, результат можно предполагать положительным. Невыполнение сроков создания новой техники в то время было достаточно распространенной вещью, отчасти из отсутствия опыта планирования времени НИОКР, недооценки трудностей создания новой техники, и, кроме того - из-за волевого занижения сроков в условиях гонки вооружений.

Итак, в начале июня 1939 года на Коломзавод прибыл МБВ №01. С него сняли бензиновый двигатель и провели предварительные испытания агрегатов паросиловой установки. Но в начале 1940 года АБТУ РККА решило срочно выдернуть МБВ для участия в финской кампании. Главный инженер завода Яковлев отправил письмо, в котором предложил два варианта - восстановить МБВ в первоначальном виде к началу второй декады февраля, при условии командирования на завод специалистов, знающих МБВ, либо закончить монтаж паросиловой установки к 1 мая 1940 года. Военные согласились на второй вариант, однако к 12 декабря Коломзавод, загруженный другими заказами, сумел лишь изготовить и начать испытания отдельных узлов ПВ. В связи с этим были назначены другие сроки: закончить монтаж к 1 апреля 1941 года, заводские испытания с пробегом 3000 км завершить к 15 мая, и сдать МБВ к 1 июня 1941 года. После начала войны работы по паросиловой установке были прекращены, на МБВ был установлен бензиновый двигатель.

Кроме того, в книге М.Н. Свирина "Броня крепка: История советского танка 1919-1937" упоминается, что один танк Т-35 был передан Коломенскому заводу им. Куйбышева в 1936 г. или позднее для отработки на нем паросиловой установки. Танк в переписке назывался ПТ-35 (Паровой танк). Был ли он переоборудован, на данный момент установить не удалось.

Таким образом, несомненно, интересную на то время работу по созданию отечественного паровоза высокого давления завершить не удалось из-за того, что она слишком узко была завязана на военный заказ. Необходимость изготавливать паросиловую установку с жесткими ограничениеми по габаритам и массе, которые требовались для установке как в танке, так и в мотоброневагоне (вот почему так подчеркивалось, что паровоз "портативный"), усложнили реализацию проекта, а созданный в ходе работы над программой паровоз В5 на железных дорогах не требовался. А жаль - паровые локомотивы с автоматизацией работы силовой установки, с повышенным к.п.д., с лучшими условиями труда локомотивной бригады наверняка бы еще долго требовались на участках сети вблизи крупных угольных месторождений или так, где можно использовать местное топливо - например, на торфоразработках.