The first russian diesel locos

ТРУДНОСТИ ТОЛЬКО НАЧИНАЮТСЯ

Иногда полагают, что главное - это "пробить решение", "включить в планы", "изыскать средства", "привлечь инвестиции", "найти спонсора" (в разные времена это называлось по разному). При создании же нового тепловоза после этого "главного" трудности лишь только начинаются.

К строительству тепловоза Гаккеля приступили в Петрограде в октябре 1922г. заводы "Электрик", "Красный путиловец" и Балтийский судостроительный. Чтобы оценить темпы хода работ, необходимо учесть, что создавать такую сложную машину было практически не из чего, приходилось проявлять верх изобретательности. К примеру, удалось использовать двигатель и главные генераторы, заказанные в 1916 году для подводных лодок. При этом дизель, располагавшийся в середине локомотива, приводил в действие два тяговых генератора, расположенных по обе стороны от него. Тепловоз пришлось делать на трех тележках, а не на двух, как первоначально намечалось. Отчасти это было связано с тем, что вес силовой установки получился чрезмерно велик, отчасти из-за опасений, что вибрации дизеля могут неблагоприятно сказаться на состоянии пути. В связи с этими опасениями рессорное подвешивание тепловоза Гаккеля было сделано двухступенчатым (по классификации того времени - трехступенчатым).
Окончательные параметры построенного тепловоза - мощность 1000 л.с., масса 180 т, сила тяги 22т, конструкционная скорость 75 км/ч.

Тепловоз Ломоносова первоначально предполагалось строить на шведском предприятии, но в связи с окончанием контракта на поставку паровозов, пришлось срочно искать нового подрядчика. Изготовление удалось начать только в августе 1923 г. в Германии, на заводе Эсслинген неподалеку от Штутгарта. Положение облегчалось тем, что Ю. Ломоносов старался максимально использовать уже проверенные и освоенные в производстве решения, а также предельно упростил конструкцию - в частности, применил отработанную на паровозах бестележечную схему экипажа 1-5-1, отказался от второй кабины (т.к. локомотивы в те времена все равно разворачивали в конечных пунктах и депо), а холодильную камеру с шахтой вентилятора частично разместил перед кабиной локомотивной бригады, частично в нее вдвинул - машинисты все равно привыкли к тому, что на этом месте находится котел паровоза.

5 августа 1924г. в Петербурге состоялся первый самостоятельный выезд тепловоза Щэл1- далее будем называть его тем именем, под которым он известен - на заводские пути. Правда, наладочные работы к этому моменту еще не были завершены. В начале сентября 1924г. Щ-эл1 был готов к отправке в Москву, но... помешало наводнение, в результате чего электрооборудование тепловоза было повреждено. Только 4 ноября восстановленный Щ-эл1 был переправлен на погрузочные пути Гуцуевского острова и 6 ноября прибыл в одно из питерских депо.

В тот же день - 6 ноября 1924 года - тепловоз Ломоносова, впоследствии получивший серию и номер "Э-эл2", совершил первый пробег на рельсах, специально уложенных во дворе завода Эсслинген. Это событие стало настоящей сенсацией - на испытания были приглашены видные деятели технической науки, прессы... Все могли наглядно убедиться, что локомотив с двигателем Дизеля способен иметь тяговую характеристику, приемлемую для работы с поездами. На заводских испытаниях выявлось и другое - охлаждающее устройство тепловоза неправильно спроектировано и не обеспечивает нормальной работы дизеля в летнее время. Пришлось срочно изготавливать прицепной тендер - холодильник, с которым локомотив и был отправлен в Россию.

В это время Щэл1 еще находился в Питере. Первые пробные поездки выявили низкую надежность работы дизеля и ряда других агрегатов. Перегнать тепловоз Гаккеля в Москву удалось лишь к середине января - всего лишь на неделю раньше, чем туда прибыл Ээл2.

КАКОЙ ТЕПЛОВОЗ СЧИТАТЬ ПЕРВЫМ?

Вопрос этот гораздо сложнее, чем кажется на первый взгляд.

С одной стороны, тепловоз Гаккеля первым самостоятельно выехал из цеха, первым совершил опытную поездку с составом и первым прибыл в Москву. В 1924 году формально это был единственный тепловоз, удовлетворяющий требованиям конкурса НКПС, т.к. конструкционная скорость тепловоза Ломоносова была 50 км\ч., а не 75. Компоновка тепловоза Я.М. Гаккеля Щэл1 на протяжении последних 50 лет является классической для большинства магистральных тепловозов западноевропейских железных дорог - тележечный экипаж, двухкабинный кузов вагонного типа, дизель расположен в центре тяжести.

С другой стороны, тепловоз Щэл1 из-за частых поломок не столько эксплуатировался, сколько находился в ремонте. Всего через три года после постройки, в 1927 году, он был вообще отставлен от поездной работы. Его эксплуатационный пробег был величиной чисто символической. И не было в том вины его создателей - в условиях России начала века, при полном отсутствии мирового опыта, вряд ли кому - либо удалось достичь большего. Щэл1, с его оригинальными конструктивными идеями, опережал свое время по крайней мере лет на двадцать.

Тепловоз Ю.В. Ломоносова Ээл2, максимально приближенный к уровню технологии того периода, проработал с поездами... целых три десятилетия. Правда, ряд его узлов, в первую очередь холодильник, неоднократно подвергался переделке. Машина закончила службу в 1954 году, причем по моральному износу.

Конструкция Ээл2 был подробно описана в мировой технической литературе, и поэтому факт его создания стал началом новой волны разработки и строительства тепловозов в разных странах, в т. ч. в США и Германии. Когда в 1931 году было решено заказать локомотив Ээл5, задуманный как прототип машины для развертывания серийного производства в Коломне, то он был сконструирован на основе Ээл2 - как наиболее удачной в то время модели. Можно сказать, что именно Ээл2 дал жизнь довоенному поколению отечественных тепловозов.

Если взглянуть на компоновку тепловоза Ээл2, то в ней уже просматриваются отдельные черты "классической" схемы маневрового тепловоза - вспомогательные машины размещены со стороны главного генератора, с противоположной стороны - холодильная камера, кабина машиниста сдвинута назад относительно части агрегатов, прикрытых капотом. Машина напоминает по внешнему виду танк-паровоз. В тридцатых годах конструкторы фирмы Alco довели эту идею до логического завершения, отодвинув кабину за дизель - генераторную установку и закрыв агрегаты и системы капотом, оставив с обеих сторон смотровые площадки - это дало машинисту неоценимое удобство при работе на маневрах.

Если принять в расчет все эти обстоятельства, то, наверное, справедливо было бы считать оба тепловоза первыми в мире.

Кроме того, существовали и другие машины, которые также вполне могли стать первыми...






	Часть 3. ЗАТЯЖНОЙ ПОДЪЕМ ТРУДНОСТИ ТОЛЬКО НАЧИНАЮТСЯ Иногда полагают, что главное - это "пробить решение", "включить в планы", "изыскать средства", "привлечь инвестиции", "найти спонсора" (в разные времена это называлось по разному). При создании же нового тепловоза после этого "главного" трудности лишь только начинаются. К строительству тепловоза Гаккеля приступили в Петрограде в октябре 1922г. заводы "Электрик", "Красный путиловец" и Балтийский судостроительный. Чтобы оценить темпы хода работ, необходимо учесть, что создавать такую сложную машину было практически не из чего, приходилось проявлять верх изобретательности. К примеру, удалось использовать двигатель и главные генераторы, заказанные в 1916 году для подводных лодок. При этом дизель, располагавшийся в середине локомотива, приводил в действие два тяговых генератора, расположенных по обе стороны от него. Тепловоз пришлось делать на трех тележках, а не на двух, как первоначально намечалось. Отчасти это было связано с тем, что вес силовой установки получился чрезмерно велик, отчасти из-за опасений, что вибрации дизеля могут неблагоприятно сказаться на состоянии пути. В связи с этими опасениями рессорное подвешивание тепловоза Гаккеля было сделано двухступенчатым (по классификации того времени - трехступенчатым). Окончательные параметры построенного тепловоза - мощность 1000 л.с., масса 180 т, сила тяги 22т, конструкционная скорость 75 км/ч. Тепловоз Ломоносова первоначально предполагалось строить на шведском предприятии, но в связи с окончанием контракта на поставку паровозов, пришлось срочно искать нового подрядчика. Изготовление удалось начать только в августе 1923 г. в Германии, на заводе Эсслинген неподалеку от Штутгарта. Положение облегчалось тем, что Ю. Ломоносов старался максимально использовать уже проверенные и освоенные в производстве решения, а также предельно упростил конструкцию - в частности, применил отработанную на паровозах бестележечную схему экипажа 1-5-1, отказался от второй кабины (т.к. локомотивы в те времена все равно разворачивали в конечных пунктах и депо), а холодильную камеру с шахтой вентилятора частично разместил перед кабиной локомотивной бригады, частично в нее вдвинул - машинисты все равно привыкли к тому, что на этом месте находится котел паровоза. 5 августа 1924г. в Петербурге состоялся первый самостоятельный выезд тепловоза Щэл1- далее будем называть его тем именем, под которым он известен - на заводские пути. Правда, наладочные работы к этому моменту еще не были завершены. В начале сентября 1924г. Щ-эл1 был готов к отправке в Москву, но... помешало наводнение, в результате чего электрооборудование тепловоза было повреждено. Только 4 ноября восстановленный Щ-эл1 был переправлен на погрузочные пути Гуцуевского острова и 6 ноября прибыл в одно из питерских депо. В тот же день - 6 ноября 1924 года - тепловоз Ломоносова, впоследствии получивший серию и номер "Э-эл2", совершил первый пробег на рельсах, специально уложенных во дворе завода Эсслинген. Это событие стало настоящей сенсацией - на испытания были приглашены видные деятели технической науки, прессы... Все могли наглядно убедиться, что локомотив с двигателем Дизеля способен иметь тяговую характеристику, приемлемую для работы с поездами. На заводских испытаниях выявлось и другое - охлаждающее устройство тепловоза неправильно спроектировано и не обеспечивает нормальной работы дизеля в летнее время. Пришлось срочно изготавливать прицепной тендер - холодильник, с которым локомотив и был отправлен в Россию. В это время Щэл1 еще находился в Питере. Первые пробные поездки выявили низкую надежность работы дизеля и ряда других агрегатов. Перегнать тепловоз Гаккеля в Москву удалось лишь к середине января - всего лишь на неделю раньше, чем туда прибыл Ээл2. КАКОЙ ТЕПЛОВОЗ СЧИТАТЬ ПЕРВЫМ? Вопрос этот гораздо сложнее, чем кажется на первый взгляд. С одной стороны, тепловоз Гаккеля первым самостоятельно выехал из цеха, первым совершил опытную поездку с составом и первым прибыл в Москву. В 1924 году формально это был единственный тепловоз, удовлетворяющий требованиям конкурса НКПС, т.к. конструкционная скорость тепловоза Ломоносова была 50 км\ч., а не 75. Компоновка тепловоза Я.М. Гаккеля Щэл1 на протяжении последних 50 лет является классической для большинства магистральных тепловозов западноевропейских железных дорог - тележечный экипаж, двухкабинный кузов вагонного типа, дизель расположен в центре тяжести. С другой стороны, тепловоз Щэл1 из-за частых поломок не столько эксплуатировался, сколько находился в ремонте. Всего через три года после постройки, в 1927 году, он был вообще отставлен от поездной работы. Его эксплуатационный пробег был величиной чисто символической. И не было в том вины его создателей - в условиях России начала века, при полном отсутствии мирового опыта, вряд ли кому - либо удалось достичь большего. Щэл1, с его оригинальными конструктивными идеями, опережал свое время по крайней мере лет на двадцать. Тепловоз Ю.В. Ломоносова Ээл2, максимально приближенный к уровню технологии того периода, проработал с поездами... целых три десятилетия. Правда, ряд его узлов, в первую очередь холодильник, неоднократно подвергался переделке. Машина закончила службу в 1954 году, причем по моральному износу. Конструкция Ээл2 был подробно описана в мировой технической литературе, и поэтому факт его создания стал началом новой волны разработки и строительства тепловозов в разных странах, в т. ч. в США и Германии. Когда в 1931 году было решено заказать локомотив Ээл5, задуманный как прототип машины для развертывания серийного производства в Коломне, то он был сконструирован на основе Ээл2 - как наиболее удачной в то время модели. Можно сказать, что именно Ээл2 дал жизнь довоенному поколению отечественных тепловозов. Если взглянуть на компоновку тепловоза Ээл2, то в ней уже просматриваются отдельные черты "классической" схемы маневрового тепловоза - вспомогательные машины размещены со стороны главного генератора, с противоположной стороны - холодильная камера, кабина машиниста сдвинута назад относительно части агрегатов, прикрытых капотом. Машина напоминает по внешнему виду танк-паровоз. В тридцатых годах конструкторы фирмы Alco довели эту идею до логического завершения, отодвинув кабину за дизель - генераторную установку и закрыв агрегаты и системы капотом, оставив с обеих сторон смотровые площадки - это дало машинисту неоценимое удобство при работе на маневрах. Если принять в расчет все эти обстоятельства, то, наверное, справедливо было бы считать оба тепловоза первыми в мире. Кроме того, существовали и другие машины, которые также вполне могли стать первыми...