![]() | ![]() | ![]() |
![]() |
![]() ![]() ![]() | ![]() |
![]() | ![]() | ![]() |
![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() | ||
![]() | ![]() | ![]() |
![]() | Часть 3. ЗАТЯЖНОЙ ПОДЪЕМ
ТРУДНОСТИ ТОЛЬКО НАЧИНАЮТСЯИногда полагают, что главное - это "пробить решение", "включить в планы", "изыскать средства", "привлечь инвестиции", "найти спонсора" (в разные времена это называлось по разному). При создании же нового тепловоза после этого "главного" трудности лишь только начинаются.![]() Окончательные параметры построенного тепловоза - мощность 1000 л.с., масса 180 т, сила тяги 22т, конструкционная скорость 75 км/ч.
В тот же день - 6 ноября 1924 года - тепловоз Ломоносова, впоследствии получивший серию и номер "Э-эл2", совершил первый пробег на рельсах, специально уложенных во дворе завода Эсслинген. Это событие стало настоящей сенсацией - на испытания были приглашены видные деятели технической науки, прессы... Все могли наглядно убедиться, что локомотив с двигателем Дизеля способен иметь тяговую характеристику, приемлемую для работы с поездами. На заводских испытаниях выявлось и другое - охлаждающее устройство тепловоза неправильно спроектировано и не обеспечивает нормальной работы дизеля в летнее время. Пришлось срочно изготавливать прицепной тендер - холодильник, с которым локомотив и был отправлен в Россию. В это время Щэл1 еще находился в Питере. Первые пробные поездки выявили низкую надежность работы дизеля и ряда других агрегатов. Перегнать тепловоз Гаккеля в Москву удалось лишь к середине января - всего лишь на неделю раньше, чем туда прибыл Ээл2. КАКОЙ ТЕПЛОВОЗ СЧИТАТЬ ПЕРВЫМ?
Вопрос этот гораздо сложнее, чем кажется на первый взгляд.
С одной стороны, тепловоз Гаккеля первым самостоятельно выехал из цеха, первым совершил опытную поездку с составом и первым прибыл в Москву. В 1924 году формально это был единственный тепловоз, удовлетворяющий требованиям конкурса НКПС, т.к. конструкционная скорость тепловоза Ломоносова была 50 км\ч., а не 75. Компоновка тепловоза Я.М. Гаккеля Щэл1 на протяжении последних 50 лет является классической для большинства магистральных тепловозов западноевропейских железных дорог - тележечный экипаж, двухкабинный кузов вагонного типа, дизель расположен в центре тяжести. С другой стороны, тепловоз Щэл1 из-за частых поломок не столько эксплуатировался, сколько находился в ремонте. Всего через три года после постройки, в 1927 году, он был вообще отставлен от поездной работы. Его эксплуатационный пробег был величиной чисто символической. И не было в том вины его создателей - в условиях России начала века, при полном отсутствии мирового опыта, вряд ли кому - либо удалось достичь большего. Щэл1, с его оригинальными конструктивными идеями, опережал свое время по крайней мере лет на двадцать. Тепловоз Ю.В. Ломоносова Ээл2, максимально приближенный к уровню технологии того периода, проработал с поездами... целых три десятилетия. Правда, ряд его узлов, в первую очередь холодильник, неоднократно подвергался переделке. Машина закончила службу в 1954 году, причем по моральному износу. Конструкция Ээл2 был подробно описана в мировой технической литературе, и поэтому факт его создания стал началом новой волны разработки и строительства тепловозов в разных странах, в т. ч. в США и Германии. Когда в 1931 году было решено заказать локомотив Ээл5, задуманный как прототип машины для развертывания серийного производства в Коломне, то он был сконструирован на основе Ээл2 - как наиболее удачной в то время модели. Можно сказать, что именно Ээл2 дал жизнь довоенному поколению отечественных тепловозов. Если взглянуть на компоновку тепловоза Ээл2, то в ней уже просматриваются отдельные черты "классической" схемы маневрового тепловоза - вспомогательные машины размещены со стороны главного генератора, с противоположной стороны - холодильная камера, кабина машиниста сдвинута назад относительно части агрегатов, прикрытых капотом. Машина напоминает по внешнему виду танк-паровоз. В тридцатых годах конструкторы фирмы Alco довели эту идею до логического завершения, отодвинув кабину за дизель - генераторную установку и закрыв агрегаты и системы капотом, оставив с обеих сторон смотровые площадки - это дало машинисту неоценимое удобство при работе на маневрах. Если принять в расчет все эти обстоятельства, то, наверное, справедливо было бы считать оба тепловоза первыми в мире. | ![]() |
![]() | ![]() | ![]() |