Первая мировая война привела к революции, затем к войне гражданской... На первый взгляд могло показаться, что первому тепловозу суждено было родиться где угодно, только не в России.

Но вот в тяжелом 1918 году - и, справедливости ради надо отметить, при содействии лидера большевиков В.И. Ленина - в России был создан ряд крупных научно - исследовательских центров, в том числе Экспериментальный институт путей сообщения. В числе его организаторов был и изобретатель тепловозов А.Н. Шелест.

В 1919 году народным комиссаром путей сообщения был назначен Л.Б. Красин - заодно он был наркомом торговли и промышленности. Один из ближайших соратников В.И. Ленина, закончил Петербургский технологический институт, сочетал в себе талант оратора, революционера и инженера. Спустя несколько месяцев назначения к нему решил обратиться профессор Шелест.
Нарком принял Алексея Нестеровича вместе со своим заместителем С.Д. Марковым. Чертежи тепловоза разложили на столе. Шелест сообщил, что программа работ Экспериментального института путей сообщения предусматривает создание тепловозов и вывод их на железные дороги, однако практические работы в этом направлении не ведутся. Он также объяснил принцип действия своего тепловоза, его преимущества.
- Я предвижу широкое развитие вашей идеи в будущем. Но что мы можем сделать сейчас, когда кругом приходится отбиваться от врагов? - ответил Красин.

Шелест привел решающий довод - в недалеком будущем встанет вопрос о восстановлении железнодорожного транспорта. Положение же с локомотивами в стране было катастрофическим. Если в 1913 году Россия имела 16422 исправных паровоза, то к 1919 году осталось лишь 2775. Но и на эти паровозы в стране нехватало угля.

- Ваш тепловоз мне нравится, - подытожил Красин. - Но в настоящее время реализация вашей идеи из-за войны невозможна. Обещаю вам, что при первом удобном случае поддержу постройку вашего тепловоза.

Слова Красина из разговора - "Да, такое время наступит" - Алексей Шелест воспринял, как ориентир для действия. В 1920 году его командируют в Стокгольм в составе железнодорожной миссии, в 1921 - назначают ответственным представителем железнодорожной миссии РСФСР за границей, в Вене. С одной стороны и дел хватает, с другой - вроде бы и жизнь неплохо устроена, но тем не менее Шелест выкраивает время на научную работу. 16 июня 1922 года он получает швейцарский патент на изобретение газотурбинной установки для локомотива, получены патенты и в ряде других стран Европы и Америки.
Тем временем в России назревают события, оказавшие влияние на всю его последующую жизнь...

МЕЧТЫ МОЛОДОСТИ

В том же 1919 году, когда произошла встреча Шелеста с Красиным, в Россию из Америки возвращается профессор Юрий Владимирович Ломоносов, до этого служивший в советском торговом бюро. Выходец из дворянской семьи, до революции - помощник начальника Управления тяги всех русских железных дорог, после революции - уполномоченный Совнаркома по железнодорожным закупкам за границей. Казалось бы, зачем ему, человеку "за сорок", успешно сделавшему карьеру и при старой и при новой власти, возиться с идеей тепловоза - мечтой молодых лет, никаких близких выгод не сулящей? Тем не менее последующие пять лет он полностью посвящает именно тепловозу.

В июне 1920 года Ю.В. Ломоносов пишет докладную записку В.И. Ленину и публикует в газете "Экономическая жизнь" статью, в которых предлагает... немедленно приступить к постройке двадцати тепловозов. Именно в то время, при тех условиях, которые в 1920 году в стране существовали. Когда не хватало не только паровозов, но и дров, когда нечем было заменять выходящие из строя рельсы, когда, в общем-то и есть было порой нечего. Это примерно, как если бы сейчас предложить построить двадцать "Буранов" для постоянного обслуживания пяти космических станций, которые, разумеется, тоже предложить построить.
Ломоносова тоже поняли не с первого раза. Со второго. В мае 1921 года Ю. Ломоносов обратился к министру путей сообщения (наркому) Ф. Э. Дзержинскому с просьбой заказать два опытных тепловоза за границей - в дополнение к заказываемым паровозам. Паровозы покупали для экстренных нужд восстановления национальной экономики, фактически собрав для этого последние средства России. Расчитывать на согласие было немыслимо. Дзержинский согласился - в счет заказа. Просто свыше заказа валютных ресурсов не было.

ШТУРМОВАВШИЙ НЕБО

В это же самое время, в мае 1921 года, профессор Электротехнического института Яков Модестович Гаккель, также энтузиаст дизельной тяги, представил в Госплан свой проект тепловоза мощностью 600 л.с. При обсуждении проекта 4 июня было решено внести ряд изменений, в частности, увеличить мощность. В сентябре 1921 года Гаккель заканчивает доработанный вариант проекта под дизель 1000 л.с.

Путь Гаккеля к созданию тепловозов был нелегким и изобиловал яркими событиями. Вначале, после школьной скамьи, Гаккель увлекся летным делом и построил один из первых отечественных самолетов - в литературе даже встречается утверждение, что его аэроплан явился первым из отечественных, поднявшихся в воздух. На машинах Гаккеля ставились рекорды, а на первой международной воздухоплавательной выставке поплавковый самолет Гаккеля получил Большую серебряную медаль.

Казалось бы, имя Гаккеля должно было прославить историю русской авиации. Но перед первой мировой войной Яков Модестович оставляет героический путь покорения пятого океана и занимается сугубо земными, но, впрочем, не менее важными для национальной экономики делами - постройкой электростанций в Петербурге и Киеве. Существовало и другое дело, ради которого Гаккель оставлял небо: был он и народовольцем, и политическим ссыльным...

В своем проекте тепловоза (см. рис.) Гаккель для передачи момента от дизеля к колесам решает использовать хорошо знакомую ему электропередачу и базирует компоновку на симметричной схеме расположения агрегатов, ранее применявшейся Кузнецовым и Одинцовым, а затем Мейнеке, радикально перерабатывая конструктивные решения узлов и систем в соответствии с современным ему уровнем техники.

"ЧТО НЕ СДЕЛАЛИ ИНОСТРАНЦЫ,
СДЕЛАЮТ РУССКИЕ ИНЖЕНЕРЫ"

20 декабря 1921 года в газете "Известия" публикуется статья А. Белякова "Новые пути оживления железнодорожного транспорта", где давался обзор заграничного опыта применения на локомотивах двигателей внутреннего сгорания и высказывается мнение о возможности постройки тепловозов в России. Статья попадает на глаза В.И. Ленину. Он связывается через редакцию с автором узнает, что русские ученые и инженеры разработали новые виды тепловозов, в которых преодолены принципиальные недостатки локомотивов непосредственного действия - и сразу же становит вопрос о строительстве тепловозов.

Было бы неверно объяснять это решение тем, что, дескать, вождю революции никто не смел возражать. Напротив, Ленину напоминали о неудаче фирмы Зульцер, о том, что на этом проекте потерпели фиаско крупнейшие силы во главе с самим Рудольфом Дизелем... "Чего не сделали иностранцы, сделают русские инженеры!" - отпарировал Ленин.

4 января 1922 года Совет Труда и Обороны принимает решение - пока лишь о разработке проектов тепловозов, проведении конкурса, как для работы дальней перспективы. 22 января проф. Ю. Ломоносов, проф. Рамзин из транспортной секции Госплана и Фомин из НКПС получают телеграмму: "Прошу сговориться... об условиях на конкурс тепловозов... Крайне желательно не упустить время для использования сумм ... для получения более целесообразных для нас тепловозов. Прошу неотлагательно сообщить мне лично результаты... Ленин." Из ответа Ю. Ломоносова Ленину: "...Конкурс на полтора года есть новая оттяжка. По-моему, есть необходимость немедленно приступить к постройке первых двух тепловозов..." Ленин, просматривая ответ, отчеркивает эти слова тремя вертикальными линиями, и дважды подчеркивает "немедленно приступить". Через два дня, 30 января, в НКПС проходит заседание под председательством Дзержинского. Из решения заседания: "...НКПС считает целесообразным и практичным немедленно приступить к сооружению... трех тепловозов..." Кроме тепловоза с электрической передачей по проекту Ю. Ломоносова, намечено строить также тепловоз с механическим генератором газов по предложению Шелеста, а также тепловоз с механической передачей и коробкой скоростей. НКПС также решил рассматривать эти тепловозы, как строящиеся вне конкурса.
В тот же день А. Н. Шелест, находясь в Вене, получает телеграмму: «Председатель Совнаркома приказал принять все меры к скорейшей постройке вашего тепловоза. Телеграфируйте мне Берлин и Москва Наркомпуть ваши предложения по этому поводу».

Февраль 1922г. - в Госплан поступает доработанный проект тепловоза Гаккеля, опытный образец которого предполагается реализовать на отечественных предприятиях. Председатель Госплана Г.М. Кржижановский докладывает Ленину об этом проекте. Ленин распоряжается немедленно ассигновать средства.

Кредит на постройку тепловоза Гаккеля открывается в июле 1922 года. Ломоносов получает разрешение использовать на постройку тепловозов около двух миллионов шведских крон из сбережений Российской железнодорожной миссии. Интересно, что тепловозу по проекту Ломоносова НКПС первоначально присвоило название Юэ 001, а тепловозу Гаккеля - Юэ 002...

Распоряжение откомандировать Шелеста в Москву со всеми патентами по его изобретениям пришло лишь в конце декабря 1922 года. В столице Алексей Нестерович встречается с Дзержинским, которому подробно рассказывет об особенностях своего варианта тепловоза. В дальнейшем, в письме Г. М. Кржижановскому Дзержинский напишет что он уверен в возможности постройки тепловоза системы Шелеста в России, и, что, потего мнению, этот вопрос должен стать заботой «всего Госплана, все­го НКПС, всего ВСНХ и всей нашей партии изо дня в день»....
По рекомендации Л. Б. Красина, бывшего тогда народным комиссаром внешней торговли, постройку тепловоза Шелеста решено доверить английской фирме «Армстронг-Витворт», ранее выполнившей для Советской России ряд заказов. В конце апреля 1923 года Совет Народных Комиссаров принимает постановление о строительстве тепловоза системы А. Н. Шелеста, и через несколько дней он выезжает в Лондон. Казалось, теперь никакие препятствия не помешают новому сиду тяги появиться на свет...