ДЕНЬ "М62"
или драматическая история машины,
известной от Эльбы до Амура
Истина где-то рядом. "X-files".
1. ИДУЩИЕ ВСЛЕД ЗА НЕФТЬЮ
…Говорят, что темнее всего под фонарем. Об обстоятельствах появления на свет этого тепловоза, носившего в разных странах разные имена – "Машка", "Сергей", "Гагарин", "Тайгатроммель" - писали много, но неясные, загадочные места в его происхождении все равно оставались. Возьмем для сравнения две цитаты.
Первая из номера официальной венгерской газеты "Непсабатшаг" (это было что-то вроде нашей "Правды") 1964 года: "У нахабовского тепловоза шведского производства на венгерских дорогах появился соперник - советский тепловоз мощностью в две тысячи лошадиных сил. Nohab теряет один из пунктов сбыта своей продукции, а СССР, его тепловоз М62, начал осваивать просторы венгерских железных дорог".
Вторая из статьи Ивана Андреева в номере 1(1) журнала "Семафор" за 2000 год - "Почему появился на свет М62 и как он не стал ТЭ112?": "...Венгерские ЖД, с благословения того же ЦК ВСНРП, в конце 1962 года заключают контракт на закупку 20 тепловозов у знаменитой шведской фирмы NOHAB. В Венгрию они начали поступать в 1963 году и получили серию М61... Все 20 тепловозов были поставлены в течении 1963-1964 годов.
Но что тут началось в кулуарах ЦК и Совмина в Москве... И с помощью, незадолго до того образованного, СЭВа была накинута удавка - магистральные локомотивы нигде кроме как в Моссельпроме... то есть только в СССР, читай в Луганске. Вот и пришлось луганским конструкторам срочно создавать тепловоз для европейской колеи и габарита "."
Что общего у этих, казалось бы, противоположных версий о происхождении известного как в СССР, так и в Восточной Европе тепловоза М62? То, что вторая просто реверсирует оценки событий, хотя до сих пор до конца не ясно, происходили ли эти события именно так, как описываются. Например, был ли вообще М62 сделан для Венгрии? Что в его конструкции специфично именно для венгерских дорог?
«« Компоновка тепловоза М62.
К примеру, заместитель гендиректора венгерских государственных железных дорог Шандор Хармати после проверки М62 заявил следующее (курсив мой):
"Грузопассажирский тепловоз М62 полностью отвечает нашим требованиям. Еще при его проектировании мы согласовали все параметры новой машины с тем, чтобы она соответствовала средним европейским нормам железных дорог, была надежной, долговечной при эксплуатации".
Итак, по словам Хармати получается, что М62 с ведома и при активном содействии венгерской стороны ориентировали, оказывается, не на узкоспецифические национальные особенности венгерских дорог, а на средние нормы "стран народной демократии". Если бы вопрос стоял только о вытеснении Nohab, то зачем?
Еще одна цитата - из книги Г.П. Ефремцева "История Коломенского Завода", изд 1973 г, с. 288 о начале производства дизеля для тепловоза М62:
"Двигатели 14Д-40 - экономичные, с большим моторесурсом, с хорошими весогабаритными показателями - имели постоянный спрос у заказчиков из стран социалистического содружества. Учитывая растущие потребности этих стран, Коломенский завод организовал хорошо оснащенное серийное производство дизелей 14Д-40. Уже в 1965 году заказчикам была отправлена первая партия двигателей". (курсив мой -прим. авт.)
Двигатель 14Д-40 »»
Позвольте, но о каком "постоянно растущем спросе" могла идти речь в 1964 году, когда 14Д-40 только что сделали для тепловоза М62, который тоже только что сделали? До этого была только установка экземпляров прототипа – дизеля 1Д-40 на опытные тепловозы ТГП50 и ТГ106, которые на экспорт не поставлялись. Более того – по результатам опытной эксплуатации этих тепловозов основные претензии были предъявлены… именно к дизелю 1Д-40, который еще не был освоен ни заводом - поставщиком, ни деповчанами. Дизель 1Д-40 отличался повышенным расходом топлива, необходимостью частых регулировок, механическими потерями топлива и масла ("Развитие и совершенствование тепловозной тяги", под ред. д.т. н. Н. А. Фуфрянского М, 1969, с. 47). Вряд ли это могло быть хорошей рекламой, даже если в 14Д-40 и предполагалось устранить недостатки. Остается одно объяснение: после 1965 года в странах СЭВ планировалась массовая замена в магистральном движении паровозов на тепловозы, а "постоянный спрос" и "растущие потребности" на тепловозы М62 были определены расчетным путем исходя из объемов перевозочной работы. Отсюда и подготовка технологических линий под крупномасштабные объемы производства.
«« Цех коленчатых валов на Коломзаводе
А почему восточноевропейские страны начали переход на тепловозную тягу позднее, чем СССР и США? Иван Андреев дает такой ответ: "...Решения Большого брата были обязательны и для всех младших братьев, правда с возможными поправками на местную специфику. Так и произошло с локомотивостроением, паровозы в Венгрии строить перестали... а вот магистральных тепловозов строить не стали, только маневровыми ограничились...Поначалу считалось, что наличного количества паровозов стране хватит на длительное время... Но к началу 60-х годов грузооборот в стране вырос и локомотивного парка стало не хватать"
Ответ этот, может быть, для Запада "идеологически правильный", но...
а) экономические преимущества тепловозной тяги в Европе были известны с довоенных времен и "обязывать" тут никого не требовалось;
б) восточноевропейские страны просто не могли начать массовую теплофикацию железных дорог до создания нефтепроводного коридора из СССР.
Тепловозы, они дизельного топлива требуют. Однако в Европе в послевоенные годы с нефтепродуктами не сказать, чтобы так уж хорошо было. В Польше, к примеру, в начале 50-х пытались делать из угля суррогат бензина – синтин. Получалось дорого. Доставка из СССР была ограничена в первую очередь возможностями железных дорог. В СЭВ посчитали, что к 1965 году для перевозки советской нефти потребовалось бы 700 тысяч цистерн, а парк цистерн удалось довести только до 100 тысяч. Получался тупик: выпускать новые паровозы расточительно, а тепловозы – заправлять нечем.
А теперь вспоминаем когда-то широко известную дату:
15 октября 1964 года был введен в действие крупнейший в мире нефтепровод "Дружба".
Аккурат того самого 1964 года, когда начали выпускать М62.
Нефть пошла в первую очередь в четыре страны – Венгрию, Чехословакию, Польшу и ГДР.
Первые сотни М62 в течении 1965-1967года были направлены также в четыре страны – Венгрию, Чехословакию, Польшу и ГДР.
Вот и получается, что М62 шли по странам СЭВ вслед за потоком советской нефти. В 1965 году в Венгрию, а к 1970 году - уже в 14 стран СЭВ.
Была не просто решена задача максимально быстро сменить вид тяги - в масштабах Восточной Европы произошла радикальная реформа локомотивостроения, существовавшее ранее распыленное мало- и среднесерийное производство паровозов было заменено централизованным производством магистральных тепловозов. Что это дало странам СЭВ? В то время - концентрация производства тепловозов позволила снизить их себестоимость и сократить издержки восточноевропейских партнеров на коренную замену локомотивного парка. О масштабах производства М62 позволяет судить иллюстрация "В сборочном цехе" к очерку К. М. Иванцова "Производственное объединение "Ворошиловградский тепловозостроительный завод имени Октябрьской Революции"", "Донбасс", 1982:
"В сборочном цехе" »»
Теперь судите сами - могли ли столь глобальные изменения в европейской индустрии произойти спонтанно, в результате импульсивной реакции на закупку Венгрией двух десятков машин? Разве строительство "Дружбы" не предопределяло заранее, что 15 октября должно превратиться в своего рода "День М62" для мирного наступления на паровозную тягу по всей Восточной Европе?
Здесь, кстати, не грех вспомнить о том, что в конце 60-х на железных дорогах даже ведущих западноевропейских держав - Федеративной Республики Германии, Франции, Англии, Италии, - доля паровозов достигала 50% и больше, несмотря на все их экономические достижения. Вырывались вперед только США, где паровозная тяга была практически полностью ликвидирована – опять-таки благодаря собственным крупным запасам нефти. Так что видеть в "СЭВ корпорейшн" только одну "экономическую удавку" вряд ли было бы правильным.
Но вернемся к вопросу в начале рассказа. при чем тут тогда 20 тепловозов Nohab? Cкорее всего, и ни при чем. В период с 1956 по 1971г. сам СССР закупил свыше двухсот (!) различных локомотивов из "капстран" - из Франции, ФРГ, Австрии, Англии.
Правда, по поводу М61 скандал, конечно, мог быть. К 1963 году уже и колоссальные средства в нефтепровод вбухали и производство оснастили, а тут, понимаете, сюрприз.
ФРГ, между прочим, тоже Nohab' овские тепловозы на свои дороги не пустило, отдало все на откуп своим, отечественным фирмам Krupp, Henschel и Krauss - Maffei. Хотя те из-за недостатка меди в масштабе страны выпускали только тепловозы с гидропередачей, меньшую экономичность которых доказал еще в тридцатые годы М. Зюберкрюб в той же Германии. Рынок, знаете, рынком, а интересы национальных дорог превыше всего.
Но самое интересное, что первый вариант "тепловоза для СЭВ", вероятно, был построен у нас вообще не в 1964 году, а гораздо раньше - в 1959... Однако об этом чуть позже, а пока немного о том
2. КАК "МАШКИ" НАТО УМИРОТВОРЯЛИ
Еще одна цитата из той же статьи Ивана Андреева: " А после некоторого насыщения венгерских, чехословацких и немецких (гдеэровских) железных дорог вдруг завод начинает поставку этих локомотивов на железные дороги СССР... Так как к 1970 году М62 был единственным крупносерийно выпускаемым тепловозам в европейских габаритах, то
светлые головы в Минобороны поняли, что размах планируемых ими операций в Европе, как Восточной (оккупация Чехословакии - 1968 год), так и Западной (к счастью только на бумаге) требует современных скоростных средств переброски, обеспечения и снабжения войск... И пошли первые поставки по приграничным железным дорогам. "
Ну, прямо "русские "машки" рвутся к Вашингтону!" Только сразу же вопрос: а какой же на самом деле должен был бы быть "размах операций в Западной Европе" в плане потребности тепловозов и как соотносились эти гипотетические потребности с количеством реально выпущенных и сосредоточенных вблизи западных границ М62?
Чтобы получить достоверный ответ, не надо лазить ни по каким закрытым архивам. Истина чаще всего бывает где-то рядом, скажем, в обычной технической библиотеке. Данные по локомотивному парку в Европе, как Восточной, так и Западной, на тот самый 1968 год, были опубликованы в Союзе совершенно открыто в книге под ред. д.т. н. Н. А. Фуфрянского "Развитие и совершенствование тепловозной тяги", М, 1969, 304 страницы.:
А сколько было поставлено М62 на дороги западных окраин СССР в период 1970-1975г (т.е. те поставки, о которых пишет И. Андреев)? Ответ находим в энциклопедическом труде В.А. Ракова (второе издание, книга вторая):
Прибалтийская ж.д. - 142,
Белорусская ж.д. - 125,
Юго-Западная ж.д. - 53,
Львовская ж.д. - 76,
Одесско - Кишиневская ж.д.. -36.
Итого выходит… всего-то навсего 432 односекционных тепловоза. А в целом на дороги нашей страны с 1970 по 1975 г поставили 650 "машек" и на том поставки односекционного варианта "для внутреннего употребления" прекратили.
В общем, если принимать на веру эмоциональный тезис о "размахе планируемых операций", то получается картина вроде типового штатовского боевика, где хороший парень с комплекцией Шварцнеггера должен в одиночку умиротворить целый гарнизон плохих парней – ну там остров надо освободить или базу уничтожить…
Есть и другие неувязки. Вернемся к цитате Ивана Андреева: "Так как к 1970 году М62 был единственным крупносерийно выпускаемым тепловозам в европейских габаритах, то
светлые головы в Минобороны поняли …"
На самом деле М62 ни к 1970 году, ни до него не был "единственным крупносерийным в европейских габаритах".
Аж с 1960 года в европейских габаритах, т.е. в 02-Т по ГОСТ 9238-59, выпускался тепловоз ТГ102, причем поставлялся исключительно на дороги СССР. В 1966 году его снимают с производства – вроде как ненадежный, но с 1967 года начинается выпуск его радикально переработанного варианта ТГ16 для Сахалина, который полностью оправдывает себя в крайне тяжелых климатических условиях. В конструкции ТГ102 и ТГ16, в отличие от М62, применяется значительно меньше меди, а способность гидропередачи переносить кратковременные перегрузки выше, чем электрической: но почему-то в "современные скоростные средства переброски" их никто не прочит. Объем выпуска ТГ16 определялся потребностями железных дорог острова Сахалин, и при необходимости можно было увеличить его до соизмеримых с объемом поставок М62. Если бы, конечно, такая необходимость действительно существовала.
«« Тепловоз ТГ102-004
"Кстати", - заметит читатель, "с чего бы это ТГ102 выпускался в габарите 02-Т? Сахалин и ТГ16– это понятно, там колея другая, габарит тоннелей.."
Если учесть, что ТГ102 создавался в обстановке повального увлечения гидропередачей, когда практически под каждый из выпускаемых тогда в СССР тепловозов с электропередачей был создан как минимум один "гидравлический" аналог, а то и несколько (даже ТЭМ1 светлые умы из ГПИ Промтранспроекта в 1961 рекомендовали сделать с гидропередачей и двумя дизелями М751), то первое, что напрашивается – ТГ102, с самыми передовыми по тогдашним понятиям решениями, и должен был стать унифицированным тепловозом стран народной демократии…
И если вы, уважаемые читатели, так подумали, то не ошиблись. 22-25 марта 1961 года на Коломзаводе прошло отраслевое совещание, созванное Госкомитетом Совета Министров СССР совместно с Мособлсовнархозом. В решениях по разработке и изготовлению опытных образцов значилось: "Магистральный тепловоз мощностью 2000 л.с. с гидравлической передачей по характеристикам тепловоза ТГ102, колеи 1435 мм и 1676 мм с нагрузкой на ось не более 19т." (Локомотивостроение. По материалам отраслевого совещания, март, 1961г. ЦБТИ, Москва, 1961г, страница 86).
Техдокументацию на тепловоз для соцстран должен был изготовить Ленинградский завод к 4 кварталу 1961 года, выпустить головной образец ко 2 кварталу 1963 года, завершить испытания и доводку опытного образца к 4 кварталу 1963 года, а освоение промышленного производства было намечено – угадайте, когда? – на тот самый 1964 год, год ввода в действие нефтепровода Дружба и год постройки первого образца М62.
Итак, получается весьма стройная картина.
Решение о создание тепловоза с гидропередачей на экспорт с возможностью поставок в Восточную Европу и Индию принимают по крайней мере еще до 1958 года и под него решают специально открыть производство на Ленинградском заводе. Согласно материалам того же совещания, Луганский завод, как уже имеющий опыт в создании тепловозов с гидропередачей, был обязан в течении 1959 года разработать и довести "дизель - гидравлик" мощностью 2*2000 л.с. и уже 1 января 1960 года (т.е. года начала строительства нефтепровода "Дружба") передать чертежи Ленинградскому заводу, который осваивает серийное производство – пока для дорог СССР – в течение 1961 –1962 года. При этом у ленинградцев оставалось время, чтобы на наших дорогах избавить новую машину от "детских болезней", спроектировать односекционную модификацию для СЭВ и к заветному 1964 году поставить на конвейер.
Первоначально таким тепловозом должен был стать ТГ100 с двумя дизелями М751, который и был спроектирован в 1958 году и построен в 1959. Однако к этому времени тепловоз уже не удовлетворяет требуемым параметрам для перспективных поставок, и Луганский завод срочно проектирует и в январе 1960 года приступает к постройке опытного образца тепловоза ТГ102 с более мощными дизелями М756. О крайней спешке говорит тот факт, что одновременно МПС согласовывает чертежи для постройки в Ленинграде опытной серии из 10 секций, а также то, что не все узлы успевают к этому времени пройти стендовые испытания.
Поэтому хотя Ленинградский завод в течение 1960-1961 и начинает изготовление тепловозов ТГ102, но о массовом выпуске никакой речи еще быть не может, т.к. в конструкции и техдокументации выявляется ряд существенных недостатков, в том числе и дизелей. Кроме того, до 1962 года под ТГ102 нет отечественной гидропередачи (выпускались с австрийскими), затем к 1963 г. выявляются проблемы с надежностью дизелей и передачи… Как раз в это время на восточноевропейский рынок и начинает внедряться Nohab. Ситуация получается пиковая - ввод в действие нефтепровода уже на носу, экспортного тепловоза нет, и фактически СССР мог сделать подарок западным фирмам в виде восточноевропейского рынка, обширного и совершенно свободного, т.к. производство магистральных тепловозов в соцстранах не развивали в расчете на поставки из Союза. Поэтому об односекционном тепловозе на базе ТГ102 забывают, а в Луганске срочно разрабатывается машина с электропередачей, которую там же и предполагается производить, используя производственную базу, созданную под ТЭ3...
Но вернемся к тому, какие еще тепловозы у нас в еврогабаритах выпускали. В конце 60-х годов уже планируется крупносерийный выпуск на Луганском заводе совершенно новой серии тепловозов с дизелями Д49, гораздо более мощных, чем М62. И как раз в европейском габарите, В 1967 году - построили ТЭ109 мощностью 3000 л.с. на секцию, сделали проект тепловоза с 4000 л.с. на секцию и даже присвоили ему серию ТЭ115, а также спроектировали грузовой 8-осный тепловоз с двумя дизелями общей мощностью 6000 л.с. на секцию – да, да в европейском габарите и с возможностью поставки на колею 1435 мм… Взгляните сами и убедитесь.
Двухдизельный тепловоз 6000 л.с. в габарите 02-Т. Проект Луганского завода, конец 60-х годов. »»
Чем опять-таки не "скоростное средство переброски", дающее "машкам" сто очков вперед? Была бы внеэкономическая потребность в таких машинах – сделали бы в любых требуемых количествах, любые дефицитные материалы согласовали, любое оборудование для производства закупили. Но… от проекта ТЭ115 вскоре отказываются, восьмиосник тоже кладется на полку, а "для внутреннего употребления" с дизелем Д49 в 1971 году выпущен 2ТЭ116 во вполне приличном отечественном габарите 1-Т. Машины ТЭ109, равно как и тропические ТЭ114 поступают на отечественные дороги в чисто символических количествах. Хотя для экспорта крупносерийное (по европейским масштабам) их производство налажено.
Тогда для чего же все-таки появились эти 650 односекционных "машек" на советской территории? Возможно, ответ содержится в упомянутой ранее "Истории Коломенского Завода" Г.П. Ефремцева. Приведем еще ряд цитат, касающихся дизелей 14Д40, применяемых для этих тепловозов.
"Их (14Д-40, прим.авт.) постройка за пятилетку (1965-1970г, прим.авт.) увеличилась в 5 раз и составила свыше 30 процентов в общем выпуске дизелей". "
"К 1972 году советские тепловозы с двигателем 14Д40 обеспечивали от 40 до 70 процентов всех железнодорожных перевозок в Венгрии, Чехословакии, ГДР, других странах..."
То-есть в первой половине 70-х переход на тепловозную тягу в странах СЭВ был уже близок к завершению, и потребность в тепловозах секционной мощностью 2000 л.с. резко падает, а это ставит под удар и "хорошо оснащенное серийное производство дизелей 14Д40", которое только - только вышло на проектную мощность и дает треть объема выпуска дизелей Коломзаводом. А поточное специализированное производство – это палка о двух концах. С одной стороны, оно позволяет удешевить продукцию за счет использования прогрессивных технологий, а с другой – негибкое, плохо переносит резкие колебания рыночной конъюнктуры. Снижается объем производства – и в издержках начинает быстро расти доля накладных расходов; конвейер, поточную линию пополам не распилишь, чтобы часть продать, и цехов они тех же требуют и расходов электроэнергии и отопления. Низкорентабельным при спаде конвейер становится, продукция, что с него сходит – неконкурентоспособной по цене. А законсервировать производство тоже нежелательно – колоссальные инвестиции вложены в уникальные станки, в нестандартную оснастку, которую нигде больше нельзя применить, масса времени потрачена на наладку этой сложнейшей машины и познание секретов производства.
На Западе такой индустриальный гигант обычно окружен массой мелких фирм подетальной специализации, часть которых, собственно, и разоряется в случае спада производства, спасая ядро, главный конвейер (и снова рождаясь на новом месте с более благоприятной конъюнктурой). Во многих учебниках по рыночной экономике, к сожалению, картину упрощают и вместо полной картины борьбы за существование показывают некое "простейшее одноклеточное" предприятие, которое легко избавляется от избыточных основных фондов и персонала при уменьшении спроса. Однако Коломзавод, как и практически все отечественные крупные предприятия в конце 60-х, не имел "буферной зоны" и на технологическом уровне был лишен возможностей быстро приспособиться к нестабильности конъюнктуры экспортных поставок.
В общем, де-факто получается, что поставки в СССР тепловозов М62 и именно М62, как единственного тепловоза, на который ставился 14Д40, спасли в 1970-1975 году Коломзавод от кризиса перепроизводства, подтягивая объем сбыта примерно до планировавшегося уровня.
А с 1976 года началось уже производство 2М62 как тепловоза, призванного заменять выбывающие по возрасту ветераны ТЭ3. Но почему был выбран именно М62 – это уже совсем другая история…
1. ИДУЩИЕ ВСЛЕД ЗА НЕФТЬЮ
…Говорят, что темнее всего под фонарем. Об обстоятельствах появления на свет этого тепловоза, носившего в разных странах разные имена – "Машка", "Сергей", "Гагарин", "Тайгатроммель" - писали много, но неясные, загадочные места в его происхождении все равно оставались. Возьмем для сравнения две цитаты.
Первая из номера официальной венгерской газеты "Непсабатшаг" (это было что-то вроде нашей "Правды") 1964 года: "У нахабовского тепловоза шведского производства на венгерских дорогах появился соперник - советский тепловоз мощностью в две тысячи лошадиных сил. Nohab теряет один из пунктов сбыта своей продукции, а СССР, его тепловоз М62, начал осваивать просторы венгерских железных дорог".
Вторая из статьи Ивана Андреева в номере 1(1) журнала "Семафор" за 2000 год - "Почему появился на свет М62 и как он не стал ТЭ112?": "...Венгерские ЖД, с благословения того же ЦК ВСНРП, в конце 1962 года заключают контракт на закупку 20 тепловозов у знаменитой шведской фирмы NOHAB. В Венгрию они начали поступать в 1963 году и получили серию М61... Все 20 тепловозов были поставлены в течении 1963-1964 годов.
Но что тут началось в кулуарах ЦК и Совмина в Москве... И с помощью, незадолго до того образованного, СЭВа была накинута удавка - магистральные локомотивы нигде кроме как в Моссельпроме... то есть только в СССР, читай в Луганске. Вот и пришлось луганским конструкторам срочно создавать тепловоз для европейской колеи и габарита "."
Что общего у этих, казалось бы, противоположных версий о происхождении известного как в СССР, так и в Восточной Европе тепловоза М62? То, что вторая просто реверсирует оценки событий, хотя до сих пор до конца не ясно, происходили ли эти события именно так, как описываются. Например, был ли вообще М62 сделан для Венгрии? Что в его конструкции специфично именно для венгерских дорог?
«« Компоновка тепловоза М62.
К примеру, заместитель гендиректора венгерских государственных железных дорог Шандор Хармати после проверки М62 заявил следующее (курсив мой):
"Грузопассажирский тепловоз М62 полностью отвечает нашим требованиям. Еще при его проектировании мы согласовали все параметры новой машины с тем, чтобы она соответствовала средним европейским нормам железных дорог, была надежной, долговечной при эксплуатации".
Итак, по словам Хармати получается, что М62 с ведома и при активном содействии венгерской стороны ориентировали, оказывается, не на узкоспецифические национальные особенности венгерских дорог, а на средние нормы "стран народной демократии". Если бы вопрос стоял только о вытеснении Nohab, то зачем?
Еще одна цитата - из книги Г.П. Ефремцева "История Коломенского Завода", изд 1973 г, с. 288 о начале производства дизеля для тепловоза М62:
"Двигатели 14Д-40 - экономичные, с большим моторесурсом, с хорошими весогабаритными показателями - имели постоянный спрос у заказчиков из стран социалистического содружества. Учитывая растущие потребности этих стран, Коломенский завод организовал хорошо оснащенное серийное производство дизелей 14Д-40. Уже в 1965 году заказчикам была отправлена первая партия двигателей". (курсив мой -прим. авт.)
Двигатель 14Д-40 »»
Позвольте, но о каком "постоянно растущем спросе" могла идти речь в 1964 году, когда 14Д-40 только что сделали для тепловоза М62, который тоже только что сделали? До этого была только установка экземпляров прототипа – дизеля 1Д-40 на опытные тепловозы ТГП50 и ТГ106, которые на экспорт не поставлялись. Более того – по результатам опытной эксплуатации этих тепловозов основные претензии были предъявлены… именно к дизелю 1Д-40, который еще не был освоен ни заводом - поставщиком, ни деповчанами. Дизель 1Д-40 отличался повышенным расходом топлива, необходимостью частых регулировок, механическими потерями топлива и масла ("Развитие и совершенствование тепловозной тяги", под ред. д.т. н. Н. А. Фуфрянского М, 1969, с. 47). Вряд ли это могло быть хорошей рекламой, даже если в 14Д-40 и предполагалось устранить недостатки. Остается одно объяснение: после 1965 года в странах СЭВ планировалась массовая замена в магистральном движении паровозов на тепловозы, а "постоянный спрос" и "растущие потребности" на тепловозы М62 были определены расчетным путем исходя из объемов перевозочной работы. Отсюда и подготовка технологических линий под крупномасштабные объемы производства.
«« Цех коленчатых валов на Коломзаводе
А почему восточноевропейские страны начали переход на тепловозную тягу позднее, чем СССР и США? Иван Андреев дает такой ответ: "...Решения Большого брата были обязательны и для всех младших братьев, правда с возможными поправками на местную специфику. Так и произошло с локомотивостроением, паровозы в Венгрии строить перестали... а вот магистральных тепловозов строить не стали, только маневровыми ограничились...Поначалу считалось, что наличного количества паровозов стране хватит на длительное время... Но к началу 60-х годов грузооборот в стране вырос и локомотивного парка стало не хватать"
Ответ этот, может быть, для Запада "идеологически правильный", но...
а) экономические преимущества тепловозной тяги в Европе были известны с довоенных времен и "обязывать" тут никого не требовалось;
б) восточноевропейские страны просто не могли начать массовую теплофикацию железных дорог до создания нефтепроводного коридора из СССР.
Тепловозы, они дизельного топлива требуют. Однако в Европе в послевоенные годы с нефтепродуктами не сказать, чтобы так уж хорошо было. В Польше, к примеру, в начале 50-х пытались делать из угля суррогат бензина – синтин. Получалось дорого. Доставка из СССР была ограничена в первую очередь возможностями железных дорог. В СЭВ посчитали, что к 1965 году для перевозки советской нефти потребовалось бы 700 тысяч цистерн, а парк цистерн удалось довести только до 100 тысяч. Получался тупик: выпускать новые паровозы расточительно, а тепловозы – заправлять нечем.
А теперь вспоминаем когда-то широко известную дату:
15 октября 1964 года был введен в действие крупнейший в мире нефтепровод "Дружба".
Аккурат того самого 1964 года, когда начали выпускать М62.
Нефть пошла в первую очередь в четыре страны – Венгрию, Чехословакию, Польшу и ГДР.
Первые сотни М62 в течении 1965-1967года были направлены также в четыре страны – Венгрию, Чехословакию, Польшу и ГДР.
Вот и получается, что М62 шли по странам СЭВ вслед за потоком советской нефти. В 1965 году в Венгрию, а к 1970 году - уже в 14 стран СЭВ.
Была не просто решена задача максимально быстро сменить вид тяги - в масштабах Восточной Европы произошла радикальная реформа локомотивостроения, существовавшее ранее распыленное мало- и среднесерийное производство паровозов было заменено централизованным производством магистральных тепловозов. Что это дало странам СЭВ? В то время - концентрация производства тепловозов позволила снизить их себестоимость и сократить издержки восточноевропейских партнеров на коренную замену локомотивного парка. О масштабах производства М62 позволяет судить иллюстрация "В сборочном цехе" к очерку К. М. Иванцова "Производственное объединение "Ворошиловградский тепловозостроительный завод имени Октябрьской Революции"", "Донбасс", 1982:
"В сборочном цехе" »»
Теперь судите сами - могли ли столь глобальные изменения в европейской индустрии произойти спонтанно, в результате импульсивной реакции на закупку Венгрией двух десятков машин? Разве строительство "Дружбы" не предопределяло заранее, что 15 октября должно превратиться в своего рода "День М62" для мирного наступления на паровозную тягу по всей Восточной Европе?
Здесь, кстати, не грех вспомнить о том, что в конце 60-х на железных дорогах даже ведущих западноевропейских держав - Федеративной Республики Германии, Франции, Англии, Италии, - доля паровозов достигала 50% и больше, несмотря на все их экономические достижения. Вырывались вперед только США, где паровозная тяга была практически полностью ликвидирована – опять-таки благодаря собственным крупным запасам нефти. Так что видеть в "СЭВ корпорейшн" только одну "экономическую удавку" вряд ли было бы правильным.
Но вернемся к вопросу в начале рассказа. при чем тут тогда 20 тепловозов Nohab? Cкорее всего, и ни при чем. В период с 1956 по 1971г. сам СССР закупил свыше двухсот (!) различных локомотивов из "капстран" - из Франции, ФРГ, Австрии, Англии.
Правда, по поводу М61 скандал, конечно, мог быть. К 1963 году уже и колоссальные средства в нефтепровод вбухали и производство оснастили, а тут, понимаете, сюрприз.
ФРГ, между прочим, тоже Nohab' овские тепловозы на свои дороги не пустило, отдало все на откуп своим, отечественным фирмам Krupp, Henschel и Krauss - Maffei. Хотя те из-за недостатка меди в масштабе страны выпускали только тепловозы с гидропередачей, меньшую экономичность которых доказал еще в тридцатые годы М. Зюберкрюб в той же Германии. Рынок, знаете, рынком, а интересы национальных дорог превыше всего.
Но самое интересное, что первый вариант "тепловоза для СЭВ", вероятно, был построен у нас вообще не в 1964 году, а гораздо раньше - в 1959... Однако об этом чуть позже, а пока немного о том
2. КАК "МАШКИ" НАТО УМИРОТВОРЯЛИ
Еще одна цитата из той же статьи Ивана Андреева: " А после некоторого насыщения венгерских, чехословацких и немецких (гдеэровских) железных дорог вдруг завод начинает поставку этих локомотивов на железные дороги СССР... Так как к 1970 году М62 был единственным крупносерийно выпускаемым тепловозам в европейских габаритах, то
светлые головы в Минобороны поняли, что размах планируемых ими операций в Европе, как Восточной (оккупация Чехословакии - 1968 год), так и Западной (к счастью только на бумаге) требует современных скоростных средств переброски, обеспечения и снабжения войск... И пошли первые поставки по приграничным железным дорогам. "
Ну, прямо "русские "машки" рвутся к Вашингтону!" Только сразу же вопрос: а какой же на самом деле должен был бы быть "размах операций в Западной Европе" в плане потребности тепловозов и как соотносились эти гипотетические потребности с количеством реально выпущенных и сосредоточенных вблизи западных границ М62?
Чтобы получить достоверный ответ, не надо лазить ни по каким закрытым архивам. Истина чаще всего бывает где-то рядом, скажем, в обычной технической библиотеке. Данные по локомотивному парку в Европе, как Восточной, так и Западной, на тот самый 1968 год, были опубликованы в Союзе совершенно открыто в книге под ред. д.т. н. Н. А. Фуфрянского "Развитие и совершенствование тепловозной тяги", М, 1969, 304 страницы.:
| Страна | Паровозы | Электровозы | Тепловозы | Всего |
| Великобритания | - | 212 | 4760 | 4972 |
| Австрия | 852 | 447 | 268 | 1567 |
| Болгария | 682 | 20 | 30 | 732 |
| Дания | 333 | - | 332 | 665 |
| Франция | 3601 | 1943 | 2269 | 7813 |
| ГДР | 5630 | 200 | 155 | 7813 |
| Венгрия | 1893 | 113 | 316 | 2322 |
| Люксембург | 22 | 20 | 45 | 87 |
| Норвегия | 184 | 162 | 32 | 378 |
| Португалия | 328 | 17 | 80 | 425 |
| Испания | 3582 | 392 | 259 | 4233 |
| Швейцария | 107 | 1124 | 200 | 1431 |
| Ирландия | 115 | - | 221 | 336 |
| Бельгия | 616 | 207 | 597 | 1420 |
| Чехословакия | 3597 | 509 | 426 | 4532 |
| Финляндия | 640 | - | 280 | 920 |
| ФРГ | 6596 | 1591 | 3295 | 11482 |
| Греция | 290 | 19 | 32 | 341 |
| Италия | 2133 | 1911 | 638 | 4682 |
| Голландия | 5 | 108 | 622 | 734 |
| Польша | 5850 | 248 | 236 | 6334 |
| Румыния | 2978 | - | 74 | 3052 |
| Швеция | 248 | 908 | 669 | 1825 |
| Югославия | 2073 | 44 | 177 | 2294 |
| ВСЕГО | 42106 | 10194 | 16013 | 58562 |
А сколько было поставлено М62 на дороги западных окраин СССР в период 1970-1975г (т.е. те поставки, о которых пишет И. Андреев)? Ответ находим в энциклопедическом труде В.А. Ракова (второе издание, книга вторая):
Прибалтийская ж.д. - 142,
Белорусская ж.д. - 125,
Юго-Западная ж.д. - 53,
Львовская ж.д. - 76,
Одесско - Кишиневская ж.д.. -36.
Итого выходит… всего-то навсего 432 односекционных тепловоза. А в целом на дороги нашей страны с 1970 по 1975 г поставили 650 "машек" и на том поставки односекционного варианта "для внутреннего употребления" прекратили.
В общем, если принимать на веру эмоциональный тезис о "размахе планируемых операций", то получается картина вроде типового штатовского боевика, где хороший парень с комплекцией Шварцнеггера должен в одиночку умиротворить целый гарнизон плохих парней – ну там остров надо освободить или базу уничтожить…
Есть и другие неувязки. Вернемся к цитате Ивана Андреева: "Так как к 1970 году М62 был единственным крупносерийно выпускаемым тепловозам в европейских габаритах, то
светлые головы в Минобороны поняли …"
На самом деле М62 ни к 1970 году, ни до него не был "единственным крупносерийным в европейских габаритах".
Аж с 1960 года в европейских габаритах, т.е. в 02-Т по ГОСТ 9238-59, выпускался тепловоз ТГ102, причем поставлялся исключительно на дороги СССР. В 1966 году его снимают с производства – вроде как ненадежный, но с 1967 года начинается выпуск его радикально переработанного варианта ТГ16 для Сахалина, который полностью оправдывает себя в крайне тяжелых климатических условиях. В конструкции ТГ102 и ТГ16, в отличие от М62, применяется значительно меньше меди, а способность гидропередачи переносить кратковременные перегрузки выше, чем электрической: но почему-то в "современные скоростные средства переброски" их никто не прочит. Объем выпуска ТГ16 определялся потребностями железных дорог острова Сахалин, и при необходимости можно было увеличить его до соизмеримых с объемом поставок М62. Если бы, конечно, такая необходимость действительно существовала.
«« Тепловоз ТГ102-004
"Кстати", - заметит читатель, "с чего бы это ТГ102 выпускался в габарите 02-Т? Сахалин и ТГ16– это понятно, там колея другая, габарит тоннелей.."
Если учесть, что ТГ102 создавался в обстановке повального увлечения гидропередачей, когда практически под каждый из выпускаемых тогда в СССР тепловозов с электропередачей был создан как минимум один "гидравлический" аналог, а то и несколько (даже ТЭМ1 светлые умы из ГПИ Промтранспроекта в 1961 рекомендовали сделать с гидропередачей и двумя дизелями М751), то первое, что напрашивается – ТГ102, с самыми передовыми по тогдашним понятиям решениями, и должен был стать унифицированным тепловозом стран народной демократии…
И если вы, уважаемые читатели, так подумали, то не ошиблись. 22-25 марта 1961 года на Коломзаводе прошло отраслевое совещание, созванное Госкомитетом Совета Министров СССР совместно с Мособлсовнархозом. В решениях по разработке и изготовлению опытных образцов значилось: "Магистральный тепловоз мощностью 2000 л.с. с гидравлической передачей по характеристикам тепловоза ТГ102, колеи 1435 мм и 1676 мм с нагрузкой на ось не более 19т." (Локомотивостроение. По материалам отраслевого совещания, март, 1961г. ЦБТИ, Москва, 1961г, страница 86).
Техдокументацию на тепловоз для соцстран должен был изготовить Ленинградский завод к 4 кварталу 1961 года, выпустить головной образец ко 2 кварталу 1963 года, завершить испытания и доводку опытного образца к 4 кварталу 1963 года, а освоение промышленного производства было намечено – угадайте, когда? – на тот самый 1964 год, год ввода в действие нефтепровода Дружба и год постройки первого образца М62.
Итак, получается весьма стройная картина.
Решение о создание тепловоза с гидропередачей на экспорт с возможностью поставок в Восточную Европу и Индию принимают по крайней мере еще до 1958 года и под него решают специально открыть производство на Ленинградском заводе. Согласно материалам того же совещания, Луганский завод, как уже имеющий опыт в создании тепловозов с гидропередачей, был обязан в течении 1959 года разработать и довести "дизель - гидравлик" мощностью 2*2000 л.с. и уже 1 января 1960 года (т.е. года начала строительства нефтепровода "Дружба") передать чертежи Ленинградскому заводу, который осваивает серийное производство – пока для дорог СССР – в течение 1961 –1962 года. При этом у ленинградцев оставалось время, чтобы на наших дорогах избавить новую машину от "детских болезней", спроектировать односекционную модификацию для СЭВ и к заветному 1964 году поставить на конвейер.
Первоначально таким тепловозом должен был стать ТГ100 с двумя дизелями М751, который и был спроектирован в 1958 году и построен в 1959. Однако к этому времени тепловоз уже не удовлетворяет требуемым параметрам для перспективных поставок, и Луганский завод срочно проектирует и в январе 1960 года приступает к постройке опытного образца тепловоза ТГ102 с более мощными дизелями М756. О крайней спешке говорит тот факт, что одновременно МПС согласовывает чертежи для постройки в Ленинграде опытной серии из 10 секций, а также то, что не все узлы успевают к этому времени пройти стендовые испытания.
Поэтому хотя Ленинградский завод в течение 1960-1961 и начинает изготовление тепловозов ТГ102, но о массовом выпуске никакой речи еще быть не может, т.к. в конструкции и техдокументации выявляется ряд существенных недостатков, в том числе и дизелей. Кроме того, до 1962 года под ТГ102 нет отечественной гидропередачи (выпускались с австрийскими), затем к 1963 г. выявляются проблемы с надежностью дизелей и передачи… Как раз в это время на восточноевропейский рынок и начинает внедряться Nohab. Ситуация получается пиковая - ввод в действие нефтепровода уже на носу, экспортного тепловоза нет, и фактически СССР мог сделать подарок западным фирмам в виде восточноевропейского рынка, обширного и совершенно свободного, т.к. производство магистральных тепловозов в соцстранах не развивали в расчете на поставки из Союза. Поэтому об односекционном тепловозе на базе ТГ102 забывают, а в Луганске срочно разрабатывается машина с электропередачей, которую там же и предполагается производить, используя производственную базу, созданную под ТЭ3...
Но вернемся к тому, какие еще тепловозы у нас в еврогабаритах выпускали. В конце 60-х годов уже планируется крупносерийный выпуск на Луганском заводе совершенно новой серии тепловозов с дизелями Д49, гораздо более мощных, чем М62. И как раз в европейском габарите, В 1967 году - построили ТЭ109 мощностью 3000 л.с. на секцию, сделали проект тепловоза с 4000 л.с. на секцию и даже присвоили ему серию ТЭ115, а также спроектировали грузовой 8-осный тепловоз с двумя дизелями общей мощностью 6000 л.с. на секцию – да, да в европейском габарите и с возможностью поставки на колею 1435 мм… Взгляните сами и убедитесь.
Двухдизельный тепловоз 6000 л.с. в габарите 02-Т. Проект Луганского завода, конец 60-х годов. »»
Чем опять-таки не "скоростное средство переброски", дающее "машкам" сто очков вперед? Была бы внеэкономическая потребность в таких машинах – сделали бы в любых требуемых количествах, любые дефицитные материалы согласовали, любое оборудование для производства закупили. Но… от проекта ТЭ115 вскоре отказываются, восьмиосник тоже кладется на полку, а "для внутреннего употребления" с дизелем Д49 в 1971 году выпущен 2ТЭ116 во вполне приличном отечественном габарите 1-Т. Машины ТЭ109, равно как и тропические ТЭ114 поступают на отечественные дороги в чисто символических количествах. Хотя для экспорта крупносерийное (по европейским масштабам) их производство налажено.
Тогда для чего же все-таки появились эти 650 односекционных "машек" на советской территории? Возможно, ответ содержится в упомянутой ранее "Истории Коломенского Завода" Г.П. Ефремцева. Приведем еще ряд цитат, касающихся дизелей 14Д40, применяемых для этих тепловозов.
"Их (14Д-40, прим.авт.) постройка за пятилетку (1965-1970г, прим.авт.) увеличилась в 5 раз и составила свыше 30 процентов в общем выпуске дизелей". "
"К 1972 году советские тепловозы с двигателем 14Д40 обеспечивали от 40 до 70 процентов всех железнодорожных перевозок в Венгрии, Чехословакии, ГДР, других странах..."
То-есть в первой половине 70-х переход на тепловозную тягу в странах СЭВ был уже близок к завершению, и потребность в тепловозах секционной мощностью 2000 л.с. резко падает, а это ставит под удар и "хорошо оснащенное серийное производство дизелей 14Д40", которое только - только вышло на проектную мощность и дает треть объема выпуска дизелей Коломзаводом. А поточное специализированное производство – это палка о двух концах. С одной стороны, оно позволяет удешевить продукцию за счет использования прогрессивных технологий, а с другой – негибкое, плохо переносит резкие колебания рыночной конъюнктуры. Снижается объем производства – и в издержках начинает быстро расти доля накладных расходов; конвейер, поточную линию пополам не распилишь, чтобы часть продать, и цехов они тех же требуют и расходов электроэнергии и отопления. Низкорентабельным при спаде конвейер становится, продукция, что с него сходит – неконкурентоспособной по цене. А законсервировать производство тоже нежелательно – колоссальные инвестиции вложены в уникальные станки, в нестандартную оснастку, которую нигде больше нельзя применить, масса времени потрачена на наладку этой сложнейшей машины и познание секретов производства.
На Западе такой индустриальный гигант обычно окружен массой мелких фирм подетальной специализации, часть которых, собственно, и разоряется в случае спада производства, спасая ядро, главный конвейер (и снова рождаясь на новом месте с более благоприятной конъюнктурой). Во многих учебниках по рыночной экономике, к сожалению, картину упрощают и вместо полной картины борьбы за существование показывают некое "простейшее одноклеточное" предприятие, которое легко избавляется от избыточных основных фондов и персонала при уменьшении спроса. Однако Коломзавод, как и практически все отечественные крупные предприятия в конце 60-х, не имел "буферной зоны" и на технологическом уровне был лишен возможностей быстро приспособиться к нестабильности конъюнктуры экспортных поставок.
В общем, де-факто получается, что поставки в СССР тепловозов М62 и именно М62, как единственного тепловоза, на который ставился 14Д40, спасли в 1970-1975 году Коломзавод от кризиса перепроизводства, подтягивая объем сбыта примерно до планировавшегося уровня.
А с 1976 года началось уже производство 2М62 как тепловоза, призванного заменять выбывающие по возрасту ветераны ТЭ3. Но почему был выбран именно М62 – это уже совсем другая история…
