Один из самых популярных тепловозов в США - это RS-1 фирмы Alco, а также его шестиосная модификация RSD-1. (рис. слева)

Один из самых популярных тепловозов в бывшем СССР -- это ТЭМ-2 и его предшественник ТЭМ-1 (фото справа)
Каждый, кому приходилось видеть оба локомотива на фотографиях, наверняка обращали внимание на внешнее сходство силуэтов RS и ТЭМов. Это сходство настолько эффектно, что некоторые коллекционеры под его впечатлением порой относят тепловозы ТЭМ к копиям тепловозов Alco.
На самом же деле на основе тепловоза RSD1(причем без использования чертежей фирмы) в СССР был разработан и выпущен в небольшом количестве другой тепловоз -- ТЭ-1. Но начнем по порядку.

1. ... СТАЛИН ДАЛ ПРИКАЗ...

Решение брать за основу машину Alco при создании первого послевоенного отечественного тепловоза было принято во многом благодаря случайности.
Тепловозы Alco вместе машинами другой фирмы, Baldwin, в годы Отечественной войны решено было поставить в СССР по ленд-лизу. В самом начале 40-х Alco развернула выпуск унифицированного ряда четырехосных маневровых и вывозных локомотивов с двигателем McIntosh & Seymour серии 539, в число которых входил универсальный тепловоз RS1 (Road Switcher 1) мощностью 1000 л.с. Т.к. осевые нагрузки на железных дорогах США значительно выше, чем на отечественных (согласно фирменной инструкции для машиниста у RS1 осевая нагрузка была аж 30 тонн) фирма Alco вначале предлагала поставлять четырехосный локомотив, снабженный двумя поддерживающими колесными парами.Советская сторона такой вариант отвергла и в конце концов в СССР пошел шестиосный вариант тепловоза. Но если ленд-лизовский магистральный тепловоз конкурента - фирмы Baldwin, известный у нас под названием Дб, был специально заново спроектирован для поставок в СССР (неизменным остался только дизель - генератор и тяговые двигатели) и больше ни для кого не изготавливался, то фирма Alco поставляла в СССР сделанную в спешном порядке в 1943 году для американской армии шестиосную модификацию тепловоза RS-1, названную RSD1, а на отечественных железных дорогах получившая серию Да. (Одну из сохранившихся таких машин мне довелось видеть в 1980 году под Новочеркасском с путеремонтным поездом).

Как свидетельствует Kirkland, The Diesel Builders: Alco and Montreal Locomotive Works, конверсия тепловоза RS-1 производилась с минимальными переделками - просто трехосные тележки "впихнули" в пространство, где до этого размещались двухосные. В Штатах это вызвало жалобы на трудности при осмотре коллекторно - щеточного аппарата ТЭД в обслуживании из-за тесной компоновки. Кроме того, капотный кузов делал тепловозы Alco малопригодными для магистральной службы в климатических условиях СССР.
Возможно, тепловозы Alco завоевали бы в Союзе меньшую популярность по сравнению с болдуиновскими, но, к сожалению, у последних в эксплуатации проявились дефекты дизеля. По свидетельству американских коллег, фирма Baldwin столкнулась с этими дефектами перед войной и уже разработала мероприятия по их устранению, но военный заказчик в целях унификации стратегически важной продукции запретил вносить изменения в конструкцию. Соответственно и в Союз также попали болдуиновские тепловозы, у которых были проблемы с дизелем.

Но все же "попасть в фавориты" тепловозу RSD1 помогло больше то, то в июле 1945г., было решено включить его в состав правительственного поезда в Потсдам. В качестве пассажирского лучше бы, конечно, подошел Baldwin/Дб (что подтверждает и последующий опыт использования Дб в пассажирском движении на участке ), но... его поставки в СССР начались только в 1946г. Поначалу RSD1 был включен в спецсостав в качестве тепловоза прикрытия, но тут другая случайность - на основном паровозе забарахлила песочница и вот тепловоз ставят в качестве основного.
Для И. Сталина, который, как известно, предпочитал ездить на поездах, а не на самолетах, естественно, не пмогло не остаться незамеченным, что состав перестал делать частые остановки для набора воды, и трогается с места необычно плавно. На одной из остановок, уже на территории Германии, Сталин встретился с машинистом В.Я. Лионом, который дал высокую оценку тепловозу. 5 августа (то-есть практически сразу же после Потстамской конференции), Сталин провел заседание, на котором была принята директива "о восстановлении в Советском Союзе строительства тепловозов с использованием в качестве образца тепловоза Да" (В.А Раков, "Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955г." М, 1985 г.).

Вообще-то "использование в качестве образца тепловоза Да" было достаточно необдуманным требованием. Маневровые, по сути дела, тепловозы мощностью 1000 л.с. с капотным кузовом в 1945 году особенно не требовались. Для маневровых работ хватило бы и паровозов. Нужды восстановления народного хозяйства требовали локомотивов общей мощностью тяговой единицы в 2000-4000 л.с., которые воздействовали бы на путь аналогично паровозам с осевой нагрузкой 18-19т. , т.к. мощные паровозы первых пятилеток ФД и ИС, с их высоким воздействием на путь, не могли эффективно использоваться на разбитых дорогах освобожденной территории СССР. Но, как поется в песне, "Сталин дал приказ"...

2. А БЫЛ ЛИ НУЖЕН ЗАРУБЕЖНЫЙ ОБРАЗЕЦ?

Надо сказать, что до войны в Союзе тепловозы уже выпускались серийно в Коломне, но в 1937 году их производство было волевым порядком остановлено.
Насколько это было обоснованным шагом - вопрос весьма сложный.
С одной стороны, отсутствие не только национального, но и мирового опыта эксплуатации тепловозов в начале 30-х годов приводило к частым отказам машин в пути. Явная потребность в тепловозах ощущалась прежде всего на дорогах, проходящих через пустыни Средней Азии, но как раз в этот период завершились блестящие испытания паровоза с конденсацией пара СО-К, совершившего рекордный пробег без единой поломки от Москвы до Владивостока и обратно. С другой стороны, к 1937 году тепловозостроение уже динамично развивается в США.
Леонид Попов ( http://www.peoples.ru/technics/engineer/shelest/) высказывает версию, что производство тепловозов в Коломне было остановлено, т.к. "все мощности предприятия направили на выпуск двигателей для подлодок", но версия эта вряд ли может считаться убедительной, т.к. после 1937 года завод продолжал строить машины Э-эл вплоть до 1941 г.... в виде передвижных электростанций. Т.е. дизеля для них все равно требовались, медь все равно требовалась, просто работать с поездами они не могли.
Спешу также разочаровать тех, кто готов связать остановку производства отечественных тепловозов с репрессиями - ни устные предания, ни эпоха гласности никаких доказательств в пользу этой гипотезы не привнесли.

Так или иначе, но, как впоследствии подтвердил опыт Отечественной войны, остановка производства была не лучшим решением. После того, как была завершена постройка специализированного тепловозного депо, на Среднеазиатской ж.д., надежность тепловозов Э-эл удалось резко повысить; некоторые из них успешно проработали до 60-х годов.
Но самое главное, что в 1938 году конструкторами Коломзавода уже был разработан проект двухсекционного тепловоза нового поколения под заводским названием Т17, с осевой формулой 2*(2о-2о). (см. рис.) В качестве силовой установки предполагалось использовать новый серийно выпускаемый отечественный дизель 38КФН8, форсированный до 1000 л.с. (1500 л.с. в варианте с турбонаддувом). Компоновка основных узлов и агрегатов на Т17 существенно отличалась от ранее выпусаемых Ээл, и впоследствии она стала классической для отечественных товарных тепловозов от ТЭ2 до 2ТЭ10В. Кабина располагалась в торце кузова, в середине кузова - дизель - генератор, с генератором со стороны кабины, за дизель-генератором, в другом торце кузова - холодильная камера с механическим приводом вентилятора от вала дизеля. (см. рис.)

Кабина и кузов Т17 впервые в практике отечественного тепловозостроения были выполнены полуобтекаемой формы, напоминающей форму кабины и кузова локомотивов 50-х годов (ТЭ10, ТЭП60, ВЛ8). Тележки - со сбалансированным рессорным подвешиванием, рессоры размещены между осями. Диаметр колес был принят 1200 мм, что создавало предпосылки для последующей унификации колесных пар тепловозов и электровозов. ( П.В. Якобсон, История тепловоза в СССР, Трансжелдориздат, 1960.)

В целом тепловоз по параметрам был удивительно близок к знаменитому "Бычку" ТЭ2. Судите сами. Длина секции 11,2 м (ТЭ-2 - 11,3 м). Расстояние между осями тележек 6 м (ТЭ-2 - 6,2 м). База тележек 2,6 м (ТЭ-2 - 2,25м). Правда, конструкторские решения конкретных узлов и агрегатов у Т17 и ТЭ-2 были все же различны. Например, в холодильной камере Т17 предполагалось использовать укороченные секции, благодаря чему она была близка к крышевой.
Степень проработанности проекта Т17 позволяет сделать вывод, что уже в начале 40-х годов Союз мог выпускать тепловоз с мощностью 2*1000 и 2*1500 л.с., и способный заменить "ФД" в грузовом движении. К сожалению, с началом войны эта работа была прекращена. Так что отечественные конструкторские заделы, адекватные потребностям послевоенным железных дорог, в Союзе существовали и имело смысл просто довести их до металла, а не копировать чужие конструкции.

3. ДАЛ ЛИ ЧТО - НИБУДЬ RSD-1 ОТЕЧЕСТВЕННОМУ ТЕПЛОВОЗОСТРОЕНИЮ?

С другой стороны, трудно сказать, насколько вообще могло помочь развитию отечественного тепловозостроения копирование RSD1, тем более, в том виде, в каком он поставлялся по ленд-лизу.

В схеме его электропередачи был весьма существенный недостаток, из-за которого при увеличении скорости с 30 до 60 км\ч касательная мощность падала с 850 до 500 л.с. во всем диапазоне скоростей (см. диаграмму). Фирма Alco допустила этот недостаток из-за спешки с переделкой RS-1 и отсутствия достаточного опыта в проектировании шестиосных тепловозов в начале 40-х. По сведениям, требующим дальнейшей проверки, в период поставки RSD1 для Трансиранской ж.д. военные заказчики США также находились в цейтноте и не могли ждать, пока компания доведет схему. Поэтому при создании тепловоза ТЭ-1 "под RSD1" пришлось заново проектировать одну из важнейших частей локомотива - электрические машины.
Далее, при разработке нового тепловоза весьма желательно применять дизеля, уже отработанные в производстве на будущем предприятии - поставщике. Здесь же надо было освоить с нуля производство незнакомого дизеля. И это при том, что подходящие дизеля мощностью 1000 л.с. уже были освоены отечественной промышленностью...
Вообще, когда речь идет о налаживании выпуска тепловоза на другой производственно - технологической базе и для других эксплуатационных условий, то практически всегда возникает необходимость переработки конструкции, иногда довольно значительной. К примеру, при передаче производства тепловоза ТЭ10 с Харьковского на Луганский завод, этот тепловоз был настолько переработан под возможности использования оборудования и оснастки, уже применяемых в Луганске для выпуска тепловозов ТЭ3 (несущий кузов локомотива был заменен ненесущим, полностью переработана холодильная камера и привод вентилятора и т.п.) что более правильно было бы говорить о разработке нового тепловоза 3000 л.с. на базе ТЭ3.
По аналогичным причинам годом раньше отечественным локомотивостроителям удалось отбиться от данного на менее высоком уровне указания скопировать американский паровоз Еа. Вместо него в серию пошел знаменитый "П" ("Победа"). И, как выяснилось, для наших дорог оказался лучше.
Но самое интересное, что на проектирование тепловоза ТЭ1 при готовом аналоге ушло 2 года (год рождения 1947), а на создание следующего, ТЭ2, вроде как бы не имеющего аналогов - всего 1 год (год рождения 1948)! Причем ТЭ2 сразу получился удачным и быстро пошел в серию... успешно реализовав отечественную концепцию Т17, спроектированного ровно 10 лет назад! После начала выпуска ТЭ2, "директивный" ТЭ1 был вскоре снят производства - выпустили лишь 300 машин.
Снятию с производства ТЭ1 предшествовала попытка переделать его в магистральный локомотив, подходящий для нашего климата - была выпущена небольшая серия "утепленных" ТЭ5. Кстати, часть RSD-1, оставшихся в США на ж.д. Аляски и использовавшиеся для магистральной службы, также в начале 50-х была перестроена в машины с кузовом вагонного типа.
Вот и выходит, что роль ТЭ1 на отечественном транспорте - это, скорее, "реабилитация" тепловоза как вида тяги. Но, когда в конце пятидесятых в СССР встал вопрос о выпуске массового маневрового тепловоза, то его прототипом стала совершенно другая машина...

4. ОТКУДА РОДОМ ТЭМ-1 И ЧЕМ ОН ОТЛИЧАЕТСЯ ОТ RSD1.

К 1956 году самым массовой и отработанной в производстве моделью локомотива был ТЭ-3. Его выпускали одновременно на нескольких заводах (Харьковский, Луганский, Коломенский), и именно он должен был заменить паровозы на большинстве дорог. Выбор ТЭ-3 в качестве прототипа для советского "свитчера" был шагом логичным и продуманным. Поэтому, хотя по внешнему виду тепловозы ТЭМ-1 и ТЭМ-2 можно было издали принять за RSD1 и даже за RS-1, где определить модель можно только по деталям - круглым жалюзи вентилятора и характерному светлому барабану искрогасителя), ближайшее рассмотрение позволяло увидеть принципиальные отличия.

А. ТЕЛЕЖКИ.

Рама тележки.

Тележки тепловоза Да/RSD1 имеют брусковую раму, т.е. детали рамы вырезаны газовой сваркой из очень толстых (более 100 мм) стальных полос и связаны болтовыми и заклепочными соединениями. Надо сказать, что на большинстве тепловозов Алко тогда использовались тележки с литой рамой, более технологичной при крупносерийном производстве. Применение брусковой рамы на RSD1 было связано со срочностью заказа и отсутсвием времени на создание техоснастки и освоение навыков качественного изготовления новой сложной отливки; на послевоенных тепловозах Алко трехосные тележки также стали изготавливаться с литыми рамами.

Для ТЭМ2 была использована тележка от тепловоза ТЭ-3 со сварной рамой из балок коробчатого сечения. Болтовые соединения используются здесь только для крепления узлов и частей, демонтируемых во время ремонта.
ТЭ3 был первым отечественным тепловозом со сварными рамами тележек. Хотя считается, что литые рамы тележек более надежны, однако они гораздо тяжелее и поэтому нашли применение в америкеанском тепловозостроении, где допускаются более высокие нагрузки на ось. Тележки же для всех отечественных магистральных тепловозов, начиная с ТЭ3, строятся со сварными рамами.

Рессорное подвешивание.
Сбалансированное рессорное подвешивание с надбуксовыми балансирами и расположением рессор между колесными парами впервые появилось на отечественных железных дорогах в 1896 году на паровозах серии Х, закупленных в США у фирмы Болдуин. Впоследствии такая же система подвешивания была использована в 1945 году на паровозе Л ("Победа") Лебедянским (см. рис.).

Так что с одной стороны, приоритет в создании такой схемы подвешивания принадлежит американским инженерам, а с другой, к моменту появления RSD1 она уже не была в России технической новинкой.
Конкретный вариант, использованный на RSD1, нельзя назвать наилучшим, поскольку для него требовались два типа рессор (длиной 660 и 1041 мм), а подвеска получилась достаточно жесткой. Это было связано с необходимостью максимально уменьшить длину трехосных тележек, чтобы подкатывать их под RS-1 без переделки главной рамы локототива.
Поскольку как ТЭМ1, так и ТЭ3 не делались на базе четырехосного экипажа, то в использованных на ТЭМ1 тележках ТЭ3 применялся только один тип рессоры длиной 1150 мм. Длина балансиров также не совпадала - 950 мм против 864 у Да. Впоследствии жесткость рессорного подвешивания тепловоза ТЭМ1 была дополнительно снижена.

Колесные пары и буксы.
На Да/RSD1 в буксах использовались подшипники скольжения, характерные для довоенного тепловозостроения. Тележки ТЭ3 и ТЭМ1 создавались уже в 50-х годах, поэтому в буксах применены роликовые подшипники и упругие упоры со спиральными пружинами.

Опорно - возвращающее устройство.
На двухосной тележке RS-1 в качестве опорно - возвращающего устройства использовалась традиционная для тележек довоенных электровозов и ряда тепловозов плоская опорная пята, расположенная в центре тележки и выполняющая также функции шкворня. Чтобы заменить на RSD1 двухосную тележку на трехосную без изменения главной рамы, конструкторам пришлось сместить пяту к одному из концов и дополнить ее двумя подпружиненными скользунами.
На тележке ТЭ3 функции шкворня и опорного устройства разделены. Шкворень, не несущий вертикальных нагрузок, расположен в середине рамы тележки, а главная рама опирается на тележку через четыре опоры, размещенных по окружности. На тележке ТЭМ1 эти опоры отличаются от используемых на ТЭ3 и представляют собой четыре скользуна (на ТЭ3 применены роликовые опоры).

Как показали сравнительные испытания ТЭМ1 и аналога RSD1 - тепловоза ТЭ1, при прохождении кривых тележка RSD1 показывала несколько лучшую динамику, т.к. смещение назад шкворня передней по ходу тележки облегчало ее поворот в сторону кривой. Тем не менее, в целом повторение опорно - возвращающего устройства RSD1 было признано нецелесообразным из-за меньшей стабильности его характеристик в эксплуатации.

Тормоза.
Тележки RSD1 оборудованы четырьмя тормозными цилиндрами, часть рычажной передачи смонтирована снаружи тележки.
Тележки ТЭ-3/ТЭМ1 оборудованы двумя тормозными цилиндрами, часть рычажной передачи смонтирована сверху рамы тележки.

Б. РАМА И КУЗОВ.

Главная рама.

Главная рама тепловозов Да и ТЭ1 имеет ширину 2896 мм и при ее изготовлении, помимо сварки, широко примененены заклепочные соединения - их необычно много по сегодняшней мерке.
Характерной деталью является гнутая балка, на которой размещены топливный бак и резервуары тормозной системы.

Ширина главной рамы тепловоза ТЭМ2 - 3080 мм, а заклепочные соединения для нее почти не используются.

Особенно бросается в глаза отличие профиля хребтовых балок от использованных на RSD1 - на брянском тепловозе они существенно выше (490 мм против 387 мм у RSD1) и уже. Кронштейны облегчены треугольными вырезами. Гнутая балка отсутствует, топливный бак подвешен к раме снизу.

Кузов и кабина машиниста

Внешне они выглядят почти одинаково, но в действительности они лишь выдержаны в одном стиле. Кожух над дизелем у ТЭМ2 имеет 11 дверей, а RSD1 - только 8.

В. СИСТЕМЫ

Электропередача
В электропередаче тепловоза Alco при изменении скорости переключается соединение тяговых двигателей между собой, возбуждение генератора по схеме Лемпа с противокомпаундной обмоткой. В электропередаче ТЭМ2 при изменении скорости способ соединения двигателей не меняется, используется лишь ослабление поля, для чего требуются менее мощное коммутационное оборудование; генератор без противокомпаундной обмотки.

Система охлаждения дизеля

На RSD1 (слева) используется четырехлопастной вентилятор. Редуктор привода вентилятора расположен на колонне непосредственно под ним и соединен с дизелем клиноременной передачей.
На ТЭМ1 и ТЭМ2 (справа) применен шестилопастной вентилятор с лопастями другой формы. Редуктор привода вентилятора расположен на раме на полу холодильной камеры и связан с вентилятором и дизелем карданными валами.

Г. ОБЩАЯ КОМПОНОВКА

Присмотревшись внимательно, можно заметить, что у RSD1 два топливных бака: один размещен на двух изогнутых балках под кузовом, а другой - под кабиной машиниста. Двигатель значительно смещен в сторону холодильной камеры. Это результат того, что RSD1 был производной моделью от маневровых локомотивов S1 и S2, которые были метра на три короче и у которых дизель располагался сразу за холодильной камерой. Увеличить длину тепловоза при переходе к RS1, вероятнее всего, потребовалось для компоновки новых двухосных тележек и удлинения базы локомотива, что позволило повысить конструкционную скорость с 64 до 96 км/час, а также увеличить запасы топлива. При удлинении тепловоза без перепроектирования холодильной камеры дизель "съехал" вперед, что для сохранения развески пришлось компенсировать размещением аккумуляторной батареи позади кабины машиниста.

На ТЭМ1 и ТЭМ2 используется один топливный бак, размещенный под рамой в центре тяжести, спроектированный на основе бака ТЭ3, поэтому по мере расхода топлива распределение осевой нагрузки по колесным парам не меняется. Поскольку ТЭМ1 проектировался "с нуля", то дизель здесь расположен ближе к центру тяжести локомотива, чтобы снизить момент инерции и, соответственно, улучшить горизонтальную динамику и прохождение стрелок и переходных кривых.

Справедливость требует особо отметить, что перечисленные конструктивные преимущества тепловоза ТЭМ1 являются результатом того, что он был разработан в 50-е годы, а RS1 - в 30-е, и оба тепловоза отражают существовавший на момент их создания уровень технологии. Это никоим образом не преуменьшает заслуги конструкторов фирмы Alco. Более правильно было бы сравнивать ТЭМ1 с RSC2.

5. ЧТО ЖЕ ВСЕ-ТАКИ БЫЛО ОБЩЕГО?

Прежде всего, сам дизель. В конце 50-х годов создателям тепловоза ТЭМ1 волей-неволей пришлось привязываться к созданному на базе модели Alco дизелю Д50, т.к. на железных дорогах уже существовала для него эксплуатационная база и был накоплен опыт обслуживания и ремонта.
Нельзя сказать, чтобы такой выбор был идеален. У маневрового тепловоза дизель значительную часть времени работает на холостом ходу и на переходных режимах, поэтому желательно, чтобы такой дизель был без турбонаддува. При быстром наборе или сбросе позиций быстро вращающийся ротор турбокомпрессора вследствие инерции не успевает изменять скорость соответственно вращению коленвала и условия сгорания топлива начинают отличаться от оптимальных. Но без наддува дизель Alco развивал всего лишь 660 л.с., что было явно недостаточно.
Чтобы приспособить дизель к специфике маневровой работы, в него было внесен ряд усовершенстьвований. Модификация 2Д50, использованная в 1958 году для ТЭМ1, отличается профилем кулачков распредвала, конструкцией турбонаддува и выхлопных коллекторов. С 1961 года турбокомпрессор на дизеле заменяется отечественным типа ТК-30. Параллельно с 1959 года начинается производство модификации ПД1, для которого увеличено давление наддува, изменены углы фаз газораспределение, введено промежуточное охлаждение наддувочного воздуха водой, а также применены фильтры воздухоочистки непрерывного действия. Мощность двигателя возросла до 1200 л.с.
Далее, в 1965 году на дизеле 2Д50 применяют усовершенствованные топливный насос, механизм газораспределения, турбокомпрессор и поршни. В результате ресурс дизеля повышается, а расход топлива снижается более чем на 10%. С 1968 года эти же мероприятия внедряют и на ПД1 ( соответственно это серии 2Д50М и ПД1М).
Вот сколько возни, приложения труда и творческой энергии потребовали эти, казалось бы "скопированные" дизеля...

6. КТО НА КОГО ПОХОЖ

Что же касается тепловоза ТЭМ2, то о нем вообще трудно говорить, как об одной модели. За годы его эволюции в конструкцию машины были внесены сотни изменений - в частности, создана система управления тепловоза одним лицом. Улучшилась вертикальная динамика тепловоза, благодаря более совершенной системе рессорного подвешивания. С 1978г. ТЭМ2 стал выпускаться с новым кузовом, уже не похожим на RS1 или RSD1 (фото слева).

Можно привести и другие примеры, когда внешний вид тепловоза, особенно на фотографии не всегда позволяет определить его "генеалогию". Например, китайский тепловоз DF3, сфотографированный со стороны кабины, мало схож со своим советским прототипом, а на снимке со стороны холодильника, где к тому же хорошо видны тележки, он почти ничем не отличается от ТЭ3. Китайский маневровый тепловоз DF2, для которого отправной точкой послужили уже тепловозы ТЭМ1 и ТЭМ2, на них не совсем похож, и кстати, на нем применен другой дизель. А в тепловозе капотного типа ТЭ-114, который был создан в 1971 году Луганским тепловозостроительным заводом для тропических стран, трудно сразу узнать его прототипы -- тепловозы ТЭ109 и ТЭ3.

6. ВМЕСТО РЕЗЮМЕ, ИЛИ КОГДА ПОБЕЖДАЕТ ДРУЖБА.

Самый знаменитый в мировой истории конструктор локомотивов Джордж Стефенсон сказал: "Локомотив - это не изобретение одного человека. Это труд целого поколения инженеров и изобретателей".
Появление знаменитого "свитчера" RS-1 стало возможным благодаря смелым начинаниям Гаккеля и Ю. Ломоносова, наглядно доказавшим возможность тепловозной тяги, а появлению брянских тепловозов ТЭМ предшествовал напряженный поиск талантливых конструкторов Alco, Baldwin, Fairbanks Morse, Коломенского, Харьковского, других заводов. А в основе всего этого - гениальное изобретение Рудольфа Дизеля и научные работы Карно... В современный тепловоз вложен труд сотен людей, словно рельсовые звенья в стальной магистрали; каждое звено не может быть уложено без предыдущего, и оно же служит началом пути дальше.