Хвост необработанных составов упирался в территорию Рейха. Альберт Шпеер. Воспоминания.

К одной из важных причин того, что германская армия в 1941 году не взяла Москву, западные историки и бывшие немецкие военачальники всегда относили транспортный кризис.

Из записок из дневника командующего группой армий "Центр" генерал-фельдмаршала Федора фон Бока:
"7.12.1941 г. К нынешнему тяжелому кризису привели три фактора…
2. Паралич железных дорог. Нехватка автомашин, вагонов, локомотивов и обученного персонала; недостаточная приспособляемость локомотивов и автомашин к условиям русской зимы."
Из работы известного немецкого историка Клауса Рейнгардта "Поворот под Москвой. Крах гитлеровской стратегии зимой 1941/1942 года":
"Главную причину тяжелого положения на транспорте следовало искать в том, что Германия вступила в войну с недостаточным количеством паровозов и вагонов… Парк пригодных для эксплуатации паровозов, включая 1850 французских, насчитывал на 10 августа 1941 года только 23 400. Так как этого количества не хватало для выполнения поставленных задач, начиная с кампании на Востоке мощность локомотивов была увеличена на 11,2%, что привело в дальнейшем к более быстрому выходу их из строя… "

Короче говоря, было у Рейхсбана всего 23,4 тысячи паровозов и этого мало. А сколько же было у НКПС СССР? В книге Г.А. Куманева "Война и железнодорожный транспорт ССР, 1941-1945" (Москва, "Наука", 1988), стр, 163 дана цифра - 25 тысяч. Практически столько же. Тогда почему советские железнодорожники сумели тем же самым количеством паровозов вывести на Урал пол-страны, а немецкие не сумели наладить снабжение войск?

Конечно, можно вспомнить слова Сталина о том, что "СССР - великая железнодорожная держава". Наверное, пути у нас были самые лучшие в Европе, а паровозы самые мощные, вот и опередили мы противника качеством?
А вот и нет. По состоянию на 1 января 1940 года не менее 40 процентов парка составляли устаревшие паровозы, произведенные еще до революции. Пятилетние планы не выполнялись. Например, замнаркома тяжелой промышленности Пятаков, выступая на вечернем заседании VII съезде ВКПБ, 4 февраля 1934 г., обещал: "Мощных товарных паровозов "Феликс Дзержинский… в 1937 г. мы должны дать около 900 штук… А в 1937 г. мы должны выпустить электровозов 180 штук и тепловозов 110 штук…". На самом же деле годовая программа выпуска паровозов ФД дотягивала лишь до 500-650 паровозов в год, а тепловозы в 1937 году вообще перестали выпускать. Общий же выпуск магистральных паровозов в СССР в 1940 году был немногим выше 900 шт - намного ниже, чем в Германии.
Не лучше было и с путями. В 1937 г. средний вес рельса на сети составлял всего 34 кг/пог.м, как и до революции (сейчас он чуть ли не вдвое выше). Рельсы с весом 43,5 кг/пог.м были уложены всего на 5% сети. Число шпал составляло 1440-1600 на километр, причем более 13% были гнилые, а балласт - песчаный. Немецкий историк Arvo L. Vecamer в своей статье Deutsche Reichsbahn - The German State Railway in WWII также подтверждает, что большая часть советской железнодорожной сети в зоне оккупации была та же, что и при царе, сигнализация - примитивная, путь уложен по нормам, худшим, чем на европейских дорогах, часть мостов по европейским понятиям - временные.

Некоторые историки последних лет даже вообще не верят, что советские железные дороги в войну работали успешно. Правда, за неимением массовых жалоб советских генералов они доказывают это странными способами. Например, А. Иванов в статье "Экзамен советской экономике" выдает следующее: "Насколько высок был развал на железных дорогах, видно из того, что обеспеченность грузооборота транспортными средствами снизилась к 1942 году по сравнению с 1940 годом в 1,86 раза." Но что такое "обеспеченность грузооборота транспортными средствами"? Это значит, что одним паровозом в войну у нас стали перевозить в 1,86 раза больше грузов. Как это достигалось - тоже хорошо известно и описано: использование тяжеловесных составов, безотцепочный ремонт вагонов, вождение сдвоенных поездов, переход на турную езду, когда эшелон шел от места формирования прямо к фронту без смены бригады, и, следовательно, без перерыва на сдачу-приемку локомотива и так далее. Так что наоборот получается - наши железнодорожники сумели вдвое лучше работать, несмотря на плохие пути и все прочее. А вот германские - нет.

Может быть, союзники помогли? Есть историки, которые так и считают. Например, Б.В. Соколов в книге "Правда о Великой Отечественной войне" пишет:
" Еще более заметной была роль поставок по ленд-лизу в сохранении на необходимом уровне численности советского парка локомотивов… Выпуск магистральных паровозов в СССР изменялся следующим образом: в 1940 - 914, в 1941 - 708, в 1942 - 9, в 1943 - 43, в 1944 - 32, в 1945 - 8. Магистральных тепловозов в 1940 г. было выпущено 5 штук, а в 1941 г. - 1, после чего их выпуск был прекращен до 1945 г. включительно.
Магистральных электровозов в 1940 г. было произведено 9 штук, а в 1941 г. - 6 штук, после чего их выпуск также был прекращен. По ленд-лизу же в СССР в годы войны было доставлено 1900 паровозов и 66 дизель-электровозов. Таким образом, поставки по ленд-лизу превосходили общее советское производство паровозов в 1941-1945 гг. в 2,4 раза, а электровозов - в 11 раз. …В годы Великой Отечественной войны только поставки по ленд-лизу предотвратили паралич железнодорожного транспорта в Советском Союзе."

Но вот ведь незадача какая. Никаких магистральных тепловозов в 1940 и 1941 году вообще не выпускалось. Поставки по ленд-лизу электровозов никак не могли быть больше советского выпуска по той причине, что по ленд-лизу никаких электровозов вообще не поставили. А что касается паровозов, то до 1943 года включительно союзники прислали их всего 44 штуки (при общем парке НКПС 25000 паровозов!), а остальное присылали с 1944 по 1947 год, то-есть, половину уже после войны. Еще веселее дело обстояло с тепловозами, которые прислали в 1945-1946 году и которые НКПС заказал… для накопления опыта эксплуатации тепловозов в преддверии послевоенной реконструкции тяги. А практически все бремя военных перевозок в безводных районах легло на 1400 конденсационных паровозов СОк.

Итак от учета ленд-лиза яснее не стало.

Кстати, о потерях. Наиболее часто в статьях о железных дорогах в Великую Отечественную фигурирует примерно такая фраза: "разрушено, повреждено и угнано в Германию 15 800 паровозов и мотовозов". 15800 локомотивов - это две трети от численности предвоенного парка НКПС, и это вызывает естественный вопрос, что же все-таки ставили под военные эшелоны. Да и немцы признаются лишь в том, что они захватили лишь ничтожную часть парка НКПС: Рейнгардт в той же работе сообщает, что по октябрь 1941 года было захвачено лишь 1000 паровозов. Нестыковка проясняется, если учесть, что цифра потерь идет из материалов Нюрнбергского процесса, из Сообщения Чрезвычайной государственной комиссии о материальном ущербе, причиненном немецко-фашистскими захватчиками государственным предприятиям, учреждениям, колхозам, общественным организациям и гражданам СССР (Документ СССР-35). И там сказано вот что: "Они разрушили, повредили и увезли 15800 паровозов и мотовозов и 428 000 вагонов."
То-есть это потери не только НКПС, но также и всех паровозов и мотовозов промышленного транспорта, в том числе и локомотивов узкой колеи, которые эвакуировать на восток не было никакой возможности из-за отсутствия единой сети узкоколеек. Потери же НКПС, по данным уже упомянутой книги Куманева, были самыми тяжелыми с лета 1941 по 1 квартал 1943 года, когда паровозный парк сократился на 3900 паровозов, или на 16%. А за 1943 год парк снова вырос на 2 тысяч машин.

"Постойте", - спросит читатель, - "а откуда же они взялись, эти 2 тысячи машин, если по ленд-лизу поставили их только 44? Не Гитлер же снабжал?"
Как ни странно, Гитлер и снабжал. Как раз в 1943 году НКПС получил трофейные товарные паровозы серии 55, 56 и 57 и пассажирские серии 38. Начали они поступать в результате наступления зимой 1942/1943 года, то-есть в результате Сталинградской битвы. Паровозов серий 55, 56 и 57 поступило в общей сложности как раз 2100 шт.

Но и это не объясняет тех трудностей в работе рейхсбана, о которых пишут германские военачальники и историки. С одной стороны, эти трудности начались гораздо раньше захвата германских паровозов, с другой стороны, до указанного наступления, в 1942 году, Германия выпустила 2637 паровозов (Промышленность Германии в период войны 1939-1945 гг., с. 84). Это, заметьте, вдвое больше довоенного годового выпуска паровозов в СССР. Причем русские в то же самое время, в 1942 году, у себя никаких паровозов не выпускают и, как ни странно, обходятся.
Объяснить такую огромную потребность рейха в паровозах действиями партизан невозможно, потому что устроить крушение поезда - это одно, а подорвать паровоз так, чтобы он не подлежал восстановлению - это совсем другое. Невозможно объяснить ситуацию и растяжением коммуникаций, поскольку, по данным все того же Клауса Рейнгардта, в октябре 1941 года на оккупированных территориях для обеспечения потребностей фронта немцам было необходимо всего лишь 2500 паровозов, т.е. фактически годовой выпуск.

А как же объясняют ситуацию сами немецкие историки? Основная их версия, это… правильно, страшные русские морозы. Вот и Рейнгарт пишет: "В начале декабря (1941 г) временами выходило из строя до 70% немецких паровозов, не выдерживавших низких температур". А такой нашумевший в 90-е годы автор, как В. Суворов, вообще договаривается до следующего: "Германские паровозы к нашим условиям не подходили: из-за слабой теплоизоляции котла на морозе в них замерзала вода" ("Самоубийство", глава 20, "Про боевой опыт"). Напомню, что давление пара в котлах германских паровозов составляло от 14 до 25 технических атмосфер (Die Lokomotive, Berlin, 1939-1944), а при таком давлении вода закипает при 200 градусов и более. Интересно, а топки у них ветром не задувало?
Арво Л. Векамер подводит следующую теоретическую базу: "Как и многая другая германская техника, германские локомотивы содержали большее количество высокоточных деталей, чем их советские аналоги. На холоде, в период зимы 1941-1942 года эти нежные детали часто замерзали или отказывали в работе."

Однако те же самые довоенные германские паровозы, попав в качестве трофея в систему НКПС, почему-то перестали замерзать и ломаться. Подчеркиваю - речь идет не о так называемых "кригслокомотивах", то-есть, паровозах, специально предназначенных для военных перевозок, а о машинах, выпущенных еще до первой мировой, а то и в конце 19 века, и получивших в СССР серии ТЩ, ТО и 55. Часть из них успешно проработала в русских зимах до 1957 года. Собственно, и немцы, как отмечает историк Белла Гутерманн в работе "Jews in the Service of Organisation Todt in the Occupied Soviet Territories, October 1941 - March 1942", нашли простые выходы - укутывать замерзающие насосы и трубопроводы, отогревать паровозы горячей топочной золой и так далее.
Был немцами найден выход и из другой проблемы - низкого качества донецкого угля. Уголь смешивали с германским в пропорциях 1:1 или, если была возможность, 1:2. Так что "дело было не в бобине…"

И здесь самое время вспомнить, что, собственно, делал рейхсбан, как государственный орган управления дорогами. Если в Российской Империи МПС еще после русско-турецкой войны начал проводить работу по унификации локомотивного парка, и с приходом советской власти эта работа была только усилена - число выпускаемых серий свели до минимума - то Германская Империя до 1918 года состояла из 25 государств с разными территориальными дорогами. Каждая дорога заказывала себе паровозы, наиболее эффективные именно для своих перевозок, из-за чего по дорогам ходило более двухсот разных типов машин. Поскольку одни и те же серии паровозов обращались на одних и тех же участках и ремонтировались в одних и тех же депо, проблем не возникало. Созданный 1920 году объединенный административный орган - рейхсбан, к 1925 году смог только типизировать паровозы по близким тяговым свойствам, чтобы в условиях войны было ясно, под какой состав какую серию ставить. Однако при этом в одну серию попадали локомотивы разной конструкции и требовавшие разных запасных частей. Например, в "серию 56" рейхсбана попали паровозы с простой двухцилиндровой машиной, с машиной компаунд, с четырехцилиндровой машиной компаунд и с трехцилиндровой простой машиной.

Нетрудно представить, что стихийное нашествие такого разнообразного парка машин на советскую территорию должно было просто парализовать систему деповского ремонта, даже если бы войны не было. Каждое депо должно было получать из Германии комплектующие на десятки разных серий, причем точно запланировать, что куда слать, из-за движущейся линии фронта было заранее невозможно. Превратить каждое оставленное советскими войсками депо в завод по выпуску широкого ассортимента деталей тоже было проблематично. Неосвоенность кучи незнакомой техники ремонтниками даже при отсутствии сознательного саботажа должно было вести к массовому браку. Плюс к тому указанное выше повышение нагрузки на паровозы на 11%. Скорее всего, это на самом деле и послужило причиной транспортного кризиса в рейхе в 1941 году. Но, к счастью для руководства рейхсбана, нашелся универсальный виновник в виде кошмарных русских морозов.

Справедливость требует отметить, что в России тоже наступали на эти грабли, еще во время первой мировой. Несмотря на заказы унифицированных машин, в парке было порядка сотни серий паровозов, они были прикреплены к определенным районам и дорогам и подход к их ремонту был кустарническим. Во время войны эта система дала сбои, и уже в 1915 году царское правительство начало срочные закупки паровозов за границей (которые большевики лишь продолжили при первой возможности). Тем не менее развал ремонтной базы нарастал и количество паровозов, ожидающих ремонта, достигло 60%. После назначения Троцкого в 1920 году наркомом путей сообщения, ремонтная база была специализирована под определенные серии локомотивов, и за счет этого удалось повысить производительность ремонтных предприятий, а также, что самое важное, существенно повысить производительность при выпуске запасных частей к паровозам, передав его выпуск из депо на специализированные предприятия. Из этого опыта Троцкий сделал судьбоносный вывод, который и доложил на VIII Всероссийском Съезде Советов:
"Количество необходимых паровозных разновидностей можно свести к минимальному числу, к трем-четырем. Разумеется, при таком порядке ремонта вся работа должна ускориться в несколько раз…Задача, поставленная приказом N 1042: развернуть фронт массового ремонта на заводах, которые специализировались бы по отдельным частям так, чтобы ремонт в конце концов превратился в новое паровозостроение, в производство новых однотипных советских паровозов. "

Именно эта идея Троцкого, разумеется, без указания автора, легла в основу дальнейшей политики рейхсбана. С января 1943 года на ряде предприятий Германии и оккупированных стран началось массовое производство военного паровоза серии 52, прототип которого был создан в конце 1942 года заводом Борзига. До конца войны их успели выпустить рекордное количество - 6500 штук. По сути дела, немцы повторяли советский опыт производства паровозов Э, которые в разное время выпускали почти 30 разных заводов.

Но Германию это уже не спасло. Получился тришкин кафтан - грандиозная программа выпуска кригслокомотивов отвлекала от выполнения военных заказов средства и производственные мощности, а самое главное - металл, которого катастрофически не хватало. Доходило до того, что Геринг от отчаяния всерьез предлагал Шпееру строить паровозы из бетона, потому что стали нет. Более двух тысяч кригслокомотивов были взяты в качестве трофеев и многие из них дожили в СССР на базах запаса до 80-х годов.

Так железнодорожники нашей Родины победили рейх не числом, а умением.