КАК ПОПАДАЮТСЯ ШТИРЛИЦЫ
или ж.д. чудеса Виктора Суворова.
- А вдоль дороги мертвые с косами стоять. И тишина.
- …
Из фильма «Неуловимые мстители».
… Если бы вдруг объявили конкурс за количество развесистой клюквы в книгах, посвященных железным дорогам, то первое место несомненно досталось бы небезызвестному писателю Виктору Суворову, точнее, главе «Операция Мост» из его книги «Освободитель». Впрочем, судите сами…
Итак, глава «Операция Мост». Господин Суворов рассказывает о том, как «в новом, 1967 году» «необходимо было в рекордный срок, за один час, например, построить железнодорожный мост через Днепр и пустить по нему железнодорожные эшелоны, груженные боевой техникой, и колонны танков.» Ну и конечно же «…все КБ, которые независимо друг от друга вели разработку моста, заявили, что построить наплавной мост даже грузоподъемностью 1 500 тонн за такой короткий срок невозможно.»
Вот прямо так и заявили?
ИНФОРМАЦИЯ К РАЗМЫШЛЕНИЮ:
Ю. Г. Веремеев, История инженерных войск Русской Армии, краткий очерк, http://armor.kiev.ua/army/engenear/index.shtml
«В тридцатые годы вследствие индустриализации страны происходило постепенное техническое перевооружение инженерных войск. Так в на вооружение инженерных войск поступили …тяжелый понтонный парк Н2П (наплавной мост грузоподьемностью от 16 до 60т.), легкий понтонный парк НЛП (наплавной мост грузоподьемностью до 14т.)., специальный понтонный парк СП-19 (наплавной мост для железнодорожных составов)…»
«Результатом осмысления опыта применения инженерных войск в ходе войны явилось бурное техническое развитие их в послевоенные годы… Значительное развитие получили переправочные средства - надувные и сборные лодки, более совершенный понтонный парк ТПП, железнодорожный понтонный парк ППС…» (курсив мой – О.И.)
Итак, за 30 лет до описываемых событий наплавной мост для железнодорожных составов уже поступил на вооружение Советской Армии. А после войны появился новый понтонный парк – нагрузки –то на ось в 50-х возросли. А вот в 60-х осевые нагрузки не росли, и соответственно, к 1967 году имевшийся понтонный парк ну никак не мог устареть.
Но, несмотря на это….
«Конечно, в Советской Армии не было такого моста» - с уверенностью заявляет знаток инженерной техники В. Суворов. А посему, дескать, «…все вагоны решили переправлять только пустыми, а рядом с поездом пустить не колонну танков, а колонну грузовых машин, тоже пустых.»
Автору в руки попал документ, который Виктор Суворов так и не смог добыть ни с помощью наших спецслужб, ни западных. Это журнал "Техника-Молодежи" номер 4-5 за 1945 год. На странице 11 этого журнала опубликована фотография советского железнодорожного понтонного моста времен Великой Отечественной. Статья, которую иллюстрирует эта фотография, написана не кем иным, а самим маршалом инженерных войск СССР М.П. Воробьевым и назывется "Победа советской военно-инженерной техники". Там еще много чего интересного, о чем Виктор Суворов может не догадываться, и о чем может рассказать в других книгах.
Но это еще не так смешно, как дальше…
«Оставалась лишь одна проблема: как переправить локомотив, весящий 300 тонн.»
Триста тонн??? Это где же это такой нашли в 1967 году???
Побойтесь Бога!
Какая нужна сила тяги, чтобы вытянуть состав с указанным Cуворовым весом 1500 тонн? Допустим, состав был сформирован из порожних крытых универсальных четырехосных вагонов. Тара такого вагона 23,5 тонн, осевая нагрузка соответственно 23,5/4=5,875 тонны. С сайта железнодорожных войск России http://www.fsgv.ru/ берем скорость движения поездов по наплавному мосту -15 км/ч. Отсюда по правилам тяговых расчетов основное удельное сопротивление для четырехосных вагонов:
0,7+(8+0,1*15+0,0025*152)/5,875 = 2,41
плюс сопротивление от уклона. Уклон берем типичный руководящий для средней полосы – 9 тысячных: если уж образцовое мероприятие, так выемку в берегу сделать смогли бы. Что получается? 1500*(2,41+9)=17115 кг или 17 тонн.
Ну, накинем даже запас по тяге тонн этак до 20. В зависимости от типа привода для этого потребуется машина со сцепным весом… всего 70-100 тонн.
ИНФОРМАЦИЯ К РАЗМЫШЛЕНИЮ.
Веса различных локомотивов в СССР в 1967 году, способных развивать длительную силу тяги 20т или более.
2ТЭ10Л (1 секция): сила тяги 25,7т., вес 129,3 т.
ТЭ3 (1 секция): сила тяги 20,2 т, вес 126 т.
ТЭМ1: сила тяги 20т, вес 124 т.
ЧМЭ3: сила тяги 23т, вес 123т.
М62: сила тяги 20 т, вес 116,5 т.
ТГМ3 (маневровый режим): сила тяги 20т, вес 68 т.
Причем найти данные по советскому тяговому подвижному составу можно было в любой советской библиотеке областного центра. Или, если кто за бугром – в сборнике Jane. В зелененькой такой суперобложке, помнится, даже в читальном зале ВНИТИ такие стояли…
Более того, локомотивы со служебным весом 300 тонн в СССР ни в 1967 году, ни раньше не выпускались. А выпускались они… в Соединенных Штатах Америки!
ИНФОРМАЦИЯ К РАЗМЫШЛЕНИЮ.
Серии локомотивов США, имевшие служебный вес порядка 300 тонн.
4000: осевая формула 2-4+4-2, вес 345 т.
Н-8: осевая формула 1-3+3-1, вес 329 т.
М3-4: осевая формула 1-4+4-2, вес 317 т.
АС-11: осевая формула 2-4+4-1, вес 299 т.
L-97: осевая формула 2-3+3-2, вес 286 т.
ЕМ-1: осевая формула 1-4+4-2, вес 285 т.
Ну, прямо как в анекдоте:
« - Штирлиц, где вы так хорошо научились стрелять? - спросил Мюллер.
- В ДОСААФ! - быстро ответил Штирлиц и задумался, не сболтнул ли он лишнего.»
«Сколько весит локомотив?» «Триста тонн!» - быстро отвечает В. Суворов. И, в отличие от Штирлица, даже не задумывается….
Ладно, читаем дальше, там еще интереснее:
«Естественно, возникла идея снизить вес локомотива, насколько это возможно.»
Естественно? Идея возникла? У кого?
Решение – то в такой ситуации проще простого. Разделить состав на несколько частей, и под каждую подать по ТГК2 – его вес всего-навсего 28 тонн, меньше, чем у танка. Чего думать-то?
Ан нет:
«Два локомотива, основной и дублирующий, срочно переделали.»
Обратим внимание на эту фразу. Нет, речь уже не о том, что не было никакого смысла что-то переделывать. Речь о том, что если состав решили вести двойной тягой, то никто не назовет локомотивы «основным и дублирующим». Даже в случаях, когда в состав необходимо поставить машину «про запас» - например, на натурных испытаниях, - называют ее совсем иначе – локомотив прикрытия. Мелочь, а выдает…
Но это все цветочки по сравнением с тем, что будет сейчас:
«Все, какие только можно, стальные детали были заменены алюминиевыми. Были сменены паровые котлы и топки. Тендеры паровозов были совершенно пустыми, ни угля, ни воды, только по очень маленькой бочке предельно калорийного топлива, возможно, авиационного бензина или керосина.»
Оказывается, в 1967 году, по Виктору Суворову для столь ответственной переправы должны были использоваться… паровозы!!!
ИНФОРМАЦИЯ К РАЗМЫШЛЕНИЮ:
В 1967 году грузовая работа, выполненная тепловозами и электровозами, достигла 92,4% от общего объема.
То-есть почти все паровозы в СССР к тому времени направили или на базы запаса или на промышленные предприятия. Что-то тут не вяжется…
И не просто не вяжется. Еще раз читаем сей перл:
«Все, какие только можно, стальные детали были заменены алюминиевыми. Были сменены паровые котлы и топки.»
Тут уже барон Мюнхгаузен просто отдыхает. Какие детали на паровозе можно заменить на алюминиевые? Поручни? Будку машиниста? Разве что.
А что такое для паровоза «сменить паровой котел и топку»? Во-первых, на паровозе топка – это часть котла, но не будем придираться к словам. Главное то, что котел на паровозе определяет все – размеры паровой машины, развеску, во многом и саму осевую формулу. Так что заменить котел – это собственно полностью новый локомотив спроектировать.
Да и кто в 1967 году мог эти самые котел и топку спроектировать и построить, если оборудование для этого уже 10 лет как было демонтировано?
Но господин Суворов так увлекается, что не замечает и большего:
«Тендеры паровозов были совершенно пустыми, ни угля, ни воды, только по очень маленькой бочке предельно калорийного топлива, возможно, авиационного бензина или керосина.»
А зачем тендер-то, если «очень маленькие бочки» можно по бокам котла подвесить? Танк-паровоз сие называется. А?
И вообще перед тем, как писать эти строки, автору «Освободителя» стоило заглянуть в еще одну совсем не секретную книжицу …
ИНФОРМАЦИЯ К РАЗМЫШЛЕНИЮ:
Удельная теплота сгорания различных веществ.
Бензин – 10500-11200 ккал/кг,
Керосин – 10500-11000 ккал/кг
Топливо для реактивных двигателей самолетов ТС-1 – 10250 ккал/кг
Нефть – 10400-11000 ккал/кг.
Топочный мазут для паровозов – 9500 ккал/кг.
(А.С. Енохович. Справочник по физике и технике. Пособие для учащихся.
Машиностроение. Энциклопедический справочник.)
Так что бочонком бы явно не обошлось, ибо топливо для реактивного самолета выделяет немногим больше тепла, чем самая что ни на есть обыкновенная паровозная нефть. Как там в рекламе – «Мужики-то не знают…»
Короче -
«Никто из иностранных гостей дотоле не обратил внимания на странный факт, что над паровозной трубой нет дыма»
Откуда ж дыму –то взяться, когда самого паровоза быть не могло?
Теперь, собственно, о мосте.
«Железнодорожный наплавной мост через Днепр был построен в рекордно короткий срок, и, когда на правом берегу вбивали последние сваи…»
Чего-чего вбивали?
Какие сваи-то у наплавного моста?
ИНФОРМАЦИЯ К РАЗМЫШЛЕНИЮ:
НАПЛАВНОЙ МОСТ - мост на плавучих опорах (понтонах, плотах, баржах). Наводится на широких и глубоких реках, когда устройство моста на постоянных опорах сложно технически и нерентабельно.
(Большой энциклопедический словарь.)
Насчет свай – это у Суворова не оговорка. Несколько ранее он пишет:
«…каким бы мост ни был, а все, кто будет его собирать, должны работать, как акробаты под куполом цирка.»
Да уж прямо как акробаты, тоже сказал! Наплавной мост в принципе не может быть высоко над водой, иначе остойчивость потеряет. Вот физическая сила там нужна и умение плавать.
Короче, о мосте у Виктора Суворова столь же верные сведения, как и о его люменевом паровозе с бочонком керосина. Но тем не менее господин автор продолжает описывать события, приводя совершенно умопомрачительные детали:
«Руководители партии и правительства и многочисленные иностранные гости, наблюдавшие за строительством гигантского моста, просто не ожидали, что он строится для железнодорожного сообщения, и, когда локомотив вступил на мост, на правительственной трибуне дружно зааплодировали.»
Для того, чтобы пропустить состав через мост, надо, как минимум, проложить к нему ж.д. ветку, проложить ж.д. путь на другой стороне (не на песочек речной же съезжать), а также уложить рельсовый путь на самом мосту. И при этом не только руководители партии, но и многочисленные иностранные гости не догадались, что мост железнодорожный!!!
Наверное, все на сваи засмотрелись…
«…От прогиба моста к двум берегам реки пошли тяжелые медленные волны
и, отразившись от берегов, вернулись к мосту, плавно закачав его
из стороны в сторону.»
Ну это просто открытие в волновой теории. Волны от длинного моста, построенного ПОПЕРЕК реки вообще-то идут ВДОЛЬ нее. И вообще как интересно-то: сначала от моста волны дошли до берегов, отразились, дошли обратно… и только тогда мост закачался! А от въезда подвижного состава он не качался. Ну так справочника по физике – то Суворов не читал, что с него взять-то?
«На крыше паровоза мгновенно появились три фигуры испуганных машинистов.»
Итак, по Суворову, на паровозе аж три машиниста и ни одного кочегара. Но это не суть важно. Важно то, что локомотивная бригада в случае опасности рванет куда угодно, только не на крышу. Что там делать, на крыше-то, если рядом – площадка вдоль котла? И потом, как же они полезли, бросив управление? Это можно сделать только в одном случае – если они как раз твердо решили пойти на дно вместе с локомотивом.
«Паровоз тем временем, медленно раскачиваясь с машинистами на крыше, продолжал свой нелегкий путь.»
Уважаемые работники локомотивных бригад, читающие эти строки! Найдется ли среди вас кто-нибудь, кто всерьез считает, что в такую минуту безопаснее сидеть на крыше, а не за пультом, в готовности остановить состав? Нет? Я так и думал.
И видимо не случайно далее следует:
«Впоследствии со всех фотографий и фильмов о знаменитой переправе эти перепуганные машинисты были мастерски убраны»
Ну, понятно. Не ищите, читатель, механика, который бесстрашно по крыше лазает, вместо того, чтобы за кран машиниста держаться. Есть версия, почему его не будет. В общем, ехал Штирлиц по Фридрихштрассе, а там его патруль завернул, а дальше другой патруль остановил, а там дама улицу переходила, а даме вещи надо было поднести, а там чемодан радистки Кэт затесался….
Впрочем, что я все – Штирлиц да Штирлиц? Ну никак не проявляет в своем опусе о мосте господин Суворов профессиональных качеств героического штандартенфюрера. Тот мучился, рисковал, проверял данные – идут ли в Берне-Лозанне переговоры, али все это туфта и сплетни. А тут пламенному обличителю советской экспансии даже в школьный справочник по физике недосуг заглянуть было. Тут больше проявились навыки совсем другого героя того же сериала – агента Клауса: слушать кто чего болтает по простоте душевной. Кто о понтонных сваях, кто об алюминиевом паровозе, кто о механиках на крыше. А потом все фиксировать и отражать в донесении, не вникая в содержание – там разберутся, кто чего наговорил и дозволено это было или нет.
А еще писал Виктор Суворов о железнодорожных смазчиках в тылу врага…
Впрочем, об этом как – нибудь уже в другой раз.
