Первая мировая война заставила БМЗ перейти к выпуску главным образом военной продукции. И здесь завод зарекомендовал себя с самой лучшей стороны. Вот только несколько фактов: в 1915 году орденами св. Владимира 4-й степени были награждены члены Правления Акционерного общества Н.Н. Кокшаров и В.А. Введенский. Орден св. Анны 3-й степени получил зав. отделом подъемных устройств Б.С. Зегжда. За успешное выполнение артиллерийских заказов был произведен в почетное потомственное гражданство старший фейерверкер М.Г. Дехтерев.

"Брянский завод" все чаще упоминался в официальных правительственных хрониках, и в 1915 году в Бежицу пожаловал сам император Николай Второй. К тому времени Бежица уже не была похожа на типичное провинциальное захолустье; электрическое освещение заливало широкие прямые улицы, и даже был теннисный корт - второй в России по качеству поля.

Продукции гражданского или двойного назначения в этот период выпускалось мало. В 1916 году БМЗ выпустил небольшую партию из 11 новых паровозов серии "Э".- лучшей из машин, созданных в России в дореволюционное время (конструктор В. Лопушинский). Паровоз "Э" имел осевую формулу 0-5-0, мощность около 1000 л. с., расчетную силу тяги 17,8 т. и довольно высокий к.п.д. - до 7,8%, что достигалось перегревом пара до 300^o. "Э" успешно эксплуатировался и в годы Великой Отечественной, причем оказался идеальным прифронтовым локомотивом. Его выпуск возобновлялся некоторыми заводами даже в послевоенное время. С 1917 по 1920 годы Брянский завод также выпускал мелкие партии таких машин, от нескольких штук до 19 в год.

Во время Октябрьской революции смена власти в Бежице прошла без всяких эксцессов с чьей-либо стороны. В первые послереволюционные месяцы со стороны части управленцев были предприняты попытки дезорганизовать производство, и "под шумок" растащить предприятие. Имелись факты сокрытия крупных партий цветных металлов, в т.ч. стратегического сырья, необоснованного закрытия цехов. Но уже 14 ноября 1917 года на заводе заработала комиссия по учету топлива, материальных и трудовых ресурсов, изготовленной продукции. 17 февраля 1918 года завод был национализирован, а 19 мая 1918 года Бежицу вновь разбудил заводской гудок; по воспоминаниям современников, люди выбегали на улицу с возгласами: "Слава тебе, Господи! Ожил наш кормилец." В те трудные, голодные годы пуск завода означал для них возможность существовать.

БМЗ приступил к ремонту бронепоездов, и в 1919 получил статус главной базы РККА по бронепоездам, а Бежицу в народе стали называть "Броневым городом". Завод продолжал "держать марку": так, бронепоезд "Брянский" (один из выпущенных БМЗ) был охарактеризован командованием РККА как "чрезвычайно стойкий".

В донесениях того времени также отмечалось, что различные виды броневой техники, на разработку которых в иное время ушли бы годы, были созданы БМЗ с невероятной быстротой. На снимке: только что отремонтированный бронепоезд на станции Болва возле завода. Июнь 1920 года.

  Нет, это не дань традиции иллюстрировать фотографией Ленина издания о временах русской революции, хотя большинство читателей видело этот снимок раньше именно в таком качестве. Мало кто знает, что подлинный главный герой запечатленного здесь события... один из видов продукции БМЗ - он находится на переднем плане, но, к сожалению, вошел в кадр далеко не полностью.
Дело в том, что и в военное время в цехах завода находилось место мирной продукции. В 1917-1918 году были построены 20 товарных паровозов 0-4-0 серии Y (ижица), мощность которых была на 50% выше, чем у "Овечек" (снимок внизу). А в 1921 году БМЗ изготовил опытную партию электроплугов - техники, не имевшей к тому времени мировых аналогов. Глава нового государства В.И. Ленин проявлял большой интерес к этому новшеству, присутствовал на испытаниях электроплугов в Бутырском хуторе 22 октября и лично ходатайствовал о том, чтобы "...вознаградить до 70 человек рабочих и служащих". Как видно из снимка, презентации новых изделий в те времена значительно отличались от нынешних.

Работам по восстановлению и модернизации завода по окончании гражданской войны помогло шефство "Красного Интернационала профессиональных союзов", в который входил и ряд общественных организаций стран Западной Европы. В связи с этим, в 1923 году завод был переименован в "Красный Профинтерн", и официально носил это название до Великой Отечественной войны (сейчас это название носит платформа для пригородных поездов возле одной из проходных).

В следующем году началось строительство крупнейшего по тому времени цеха большегрузных вагонов, а в 1926-27 году завод сделал крупный рывок вперед, увеличив производство почти на 60%; его объем производства превысил довоенный более чем на четверть. На фирменной табличке завода "Красный профинтерн" (см. рис.) в это время двуглавые орлы уже не ставились, т.к. геральдика Царской России была упразднена.

В 1926 году БМЗ также изготовил 14 прицепных вагонов для первых российских электропоездов с питанием от контактной сети. Участок Баку - Сабунчи, где их предполагалось эксплуатировать, также был первым электрифицированным участком пути колеи 1524 мм.

  Быстрый рост производства потребовал много новых высокообразованных специалистов и рабочих. В 1922 году на средства БМЗ и других предприятий в Бежице создается рабфак, а еще через два года - вечерний рабочий техникум. В 1924 году был открыт и клуб рабочей молодежи.

После окончания гражданской войны, с 1923 года, БМЗ возобновил и расширил серийный выпуск товарных паровозов серии "Э". Тем самым отпала необходимость закупать такие машины за рубежом. C 1926 года "Красный Профинтерн" осваивает усовершенствованную модель этого паровоза, "Э^у" с повышенной на 20% температурой перегрева пара. Машины "Э^у" получили широкое распространение на железных дорогах СССР и создали технические предпосылки для стахановского движения на транспорте.

C 1931 года в производство пошла усиленная модификация серии "Э^м", с увеличенным на 8,5% давлением пара. Интересно, что конструкторам удалось этого достичь без увеличения толщины стенок котла, только за счет усиления некоторых деталей. Машины "Э^м" выпускалась по 1935 год.

Наконец, с 1935 по 1936г завод выпустил партию машин "Э^р", у которых была на 10-15% выше мощность и экономичность. Этого удалось добиться за счет удлинения топки.

В 1925 году БМЗ приступил к выпуску пассажирского паровоза С^у с осевой формулой 1-3-1, спроектированного под руководством К. Сушкина. В разработке этого локомотива принял участие и тогда еще молодой конструктор Л. Лебедянский - создатель знаменитых машин "ФД", "ИС", скоростного паровоза для экспресса "Красная стрела", самых совершенных отечественных паровозов "Победа" ("Л") и П36, пассажирского тепловоза ТЭП-60 и опытных газотурбовозов.

Машина "С^у" была одной из красивейших на отечественных железных дорогах. Впечатляющими были и технические данные - мощность 1650 л.с. при силе тяги 10,4 т., конструкционная скорость 110 км\ч (позднее 130 км\ч), давление пара 13 кг/см², общий вес 83,6т, диаметр ведущих колес 1850 мм, паровая машина 575 Х 700 мм, с к.п.д. до 9,9% (!), достигнутом за счет повышения температуры перегретого пара до 350 градусов. Этот паровоз выпускался БМЗ до 1927 года.

В 1927-1929 годах БМЗ по закзу ВСНХ изготовил 20 паровозов серии Y^б, которые представляли собой развитие конструкции паровозов серии Y. В частности, давление пара было повышено с 12,5 до 13 кг/см². Паровозы были заказаны для работы на угольных месторождениях.

В 1930 - 1931 годах БМЗ изготовил еще около 40 таких паровозов.

В 1929 году БМЗ основал Брянский институт транспортного машиностроения (сегодня это Брянский государственный технический университет), а также завершил строительство Дворца Культуры (его театральный зал и поныне остается крупнейшим в области). В Бежице открылась детская поликлиника (в то время лучшая в России), заработала фабрика-кухня и хлебозавод, открылся двухзальный кинотеатр, началась радиотрансляция... Рабочий поселок стал крупным промышленным городом. Стали поступать капиталовложения и в строительство в Бежице других заводов.

С 1929 по 1932 годы БМЗ выпустил три тысячи изотермических вагонов, тем самым полностью ликвидировав необходимость закупать их в Латвии.

В 1932 году на БМЗ было освоено производство нержавеющей стали и большегрузных вагонов.
Вагоны первой пятилетки... Нет, это не обычный газетный лозунг тех лет. Рост объема грузовых перевозок в годы ускоренной индустриализации потребовал смены всего парка грузовых вагонов - с двухосных на четырехосные. Это был символ промышленного подъема. Вот почему так радостны лица рабочих на этой старой фотографии.
Впервые в мире для изготовления главных рам вагонов была применена сварка. А к 1940 году паровозы БМЗ почти полностью стали изготавливаться с помощью сварки, чего также еще не было в других странах.

В том же 1932 году завод начал изготавливать и другую, менее известную в те годы продукцию - мотоброневагоны и, снова, бронепоезда. Вплоть до начала Отечественной войны БМЗ оставался основной базой строительства бронепоездов и бронеплощадок в СССР, в Брянске располагался 1-й учебный полк бронепоездов, на котором работники БМЗ проходили воинскую службу.

Легкие бронепоезда производства БМЗ вооружались четырьмя 76-мм орудиями и пулеметами, а для тяги использовался паровоз О^в - как показал боевой опыт, лучшая в мире машина для таких целей. Броня была противопульная - 45 мм борта и 20-25 мм крыша. К началу Отечественной войны эти бронепоезда технически устарели, но тем не менее они сыграли большую роль в оборонительных боях 1941-1942 годов, когда в частях не хватало современных танков.
Тяжелые бронепоезда оснащались четырьмя 107-милиметровыми орудиями - танки с таким мощным вооружением появились только в конце войны.
На снимках вверху: слева - тяжелый бронепоезд, справа - 73-й отдельный пронепоезд НКВД, вооруженный 76-мм орудиями (фото 40-х годов).