То, что Вы видите на этой фотографии - все, что осталось от БМЗ и прилегающих улиц после фашистского господства. Из письма одной из жительниц Бежицы: "Очень дико мне и не верю своим глазам, чтобы из такого красивого города что получилось..." Но уже через три дня после освобождения, 20 сентября, на развалинах появилась табличка "Отдел кадров". А 23 октября снова заревел заводской гудок - впервые после трехлетнего молчания.

БМЗ вставал из пепла, рождался заново. И его официальное имя стало новым - "Брянский паровозостроительный завод". В 1945 году был разработан небольшой узкоколейный мотовоз (см. на снимке), и завод получил крупный заказ Наркомтрансмаша - освоить производство мощных товарных паровозов. На конвейер ставилась машина нового поколения, разработанная Л. Лебедянским, и носившая гордое имя "П" - "Победа" (позднее переименована в "Л", в честь конструктора). Паровоз 1-5-0 "Победа" был лучшим в истории российского паровозостроения - и одновременно одним из последних в истории паровозов. Он развивал мощность 2200 л.с. и имел к.п.д. 7,2% (в более поздней модификации "ЛВ" - 9,27%). Создание первых послевоенных локомотивов на БМЗ тоже можно считать настоящим подвигом.

На первый взгляд, выпустить машины в 1946 году вообще было невозможно - ведь сборочный цех еще только закладывался. Не хватало не только необходимого оборудования и квалифицированных кадров, но даже инструмента. Но люди понимали, что сроки диктовала сама жизнь - транспорт задыхался из-за нехватки локомотивов - и проявляли чудеса трудового героизма. Так, кузнец Василий Низовский двое суток без перерывов ковал тяги для первых машин. И вот в декабре сорок шестого паровоз успешно прошел обкатку. Заводчане назвали его "Первенец".

Паровозы "Победа" ("Л") выпускались на БМЗ до 1950 года. Всего было построено 389 машин, которые эксплуатировались до середины 70-х годов. В 1949 г. был выпущен паровоз Л^к с камерным пароперегревателем. Водоподогреватель БМЗ, созданный для паровозов "Л", был использован для модернизированного паровоза "ЛВ", выпускавшегося в Луганске с 1953 по 1956г.

 Надо сказать, что "Л" полностью оправдывал свое первоначальное имя - "Победа". Он представлял собой победу техническую. Его основные узлы и детали - сварной котел, топка, брусковая рама, блочные цилиндры, стокер, пароперегреватель - были новой или улучшенной конструкции. "Лебедянка" была экономичнее других отечественных товарных паровозов на 12-15 процентов, а в сравнении с довоенным "ФД", она была на 22% легче, но при этом могла тянуть составы почти такого же веса.
"Л" одержал и еще одну победу. Сразу же после войны существовало "мнение свыше" о том, что ради более скорого восстановления промышленности надо скопировать паровоз "Еа", поставлявшийся в годы войны из США. Но результаты испытаний во Всесоюзном научно - исследовательском институте железнодорожного транспорта показали, что новая отечественная машина по сравнению с "иномаркой" более уравновешена, тянет за собой вагонов на 10% больше и выдерживает скорость на подъемах на 10-15% выше. От копирования "Еа" удалось отбиться, а "Победа" Лебедянского стала базовой моделью товарного паровоза для отечественного транспортного машиностроения - ее производство прекратилось только в связи спереходом на тепловозную тягу.

А здесь на снимке изображен паровоз "Л", изготовленный в 1948 году комсомольцами БМЗ. (Снимок из коллекции Российского архива кинофотодокументов, фото И. Рабиновича).

В том же 1948 году на заводе возобновилось вагоностроение. Небольшой конструкторский коллектив во главе с А.А. Козьминым разработал свыше 20 типов вагонов и цистерн.

Именно в эти послевоенные годы, как бы бросая вызов трудностям, БМЗ делает большой вклад в развитие спорта в области. В 1946 году за короткий срок создана сильнейшая на Брянщине футбольная команда, в 1947 - построен новый теннисный корт, в 1952 завод построил первый в области Дом физической культуры.

В 1951 году БМЗ построил первую паровую тубину ОК-12 мощностью 12 тысяч квт. А в 1954 году БМЗ разработал и приступил к выпуску передвижной паротурбинной электростанции мощностью 4 тысячи киловатт, первая из которых была направлена настроительство Братской ГЭС. Каждая такая установка могла обеспечить электричеством промышленный город с 50-тысячным населением. Брянские энергопоезда снабжали энергией строительство Красноярской ГЭС, карьера "Якуталмаз", угольные шахты Сахалина и предприятия рыбной промышленности Камчатки, освещали Чернигов и Душанбе, питали током Сумской фосфоритный завод, Мургабский энергокомбинат под Ашхабадом, промыслы "Туркменннефти", Соколовско - Сарбайский горнообогатительный комбинат в Казахстане и другие промышленные объекты во всех концах бывшего Союза. В БИТМе открылась кафедра турбостроения. Завод выпускал паровые турбины до 1960 года.

В 1956 году завод получил свое сегодняшнее имя - Брянский машиностроительный. Каждый его цех приравнивался министерством к заводу средней величины. В том же году рожденный заводом город Бежица влился в состав Брянска и стал самым большим его районом.
В 1957-1959 годах завод создал первую в стране локомотивную газовую турбину мощностью 3550 квт. Механическая часть газотурбовоза была спроектирована и построена в Луганске (см. фото). Газотурбовоз ГТ101 был первым и единственным в бывшем СССР локомотивом со свободно - поршневыми генератора газа (СПГГ), что позволяло получить более высокую приемистость силовой установки по сравнению с обычными газовыми турбинами. Газотурбовоз ГТ101 совершил свой первый рейс в 1961 году.

Несмотря на трудности с доводкой гидромеханической передачи оригинальной схемы и с отработкой кострукции СПГГ, в конце 1965 года газотурбовоз начал совершать опытные поездки с составами. К сожалению, в 1971 году программы создания газотурбовозов в СССР были полностью прекращены.

В 1957 году на БМЗ также вступил в строй цех по производству сеялок.Но, пожалуй самым интересным событием 1957 года было начало работ над первым отечественным маневровым тепловозом (если не считать двух довоенных машин "О-эл", построеннных в чисто исследовательских целях).

Чтобы уложиться в сжатые сроки, конструкторы максимально использовали уже отработанные в производстве узлы и детали - дизель Д50, хорошо зарекомендовавший себя на тепловозах "ТЭ-1" и "ТЭ-2", тележки были унифицированы с наиболее массовым магистральным тепловозом "ТЭ-3", а часть деталей кузова была сделана по образцу первого послевоенного тепловоза "ТЭ-1". И уже 19 июля 1958 года машиностроители провожали в первый рейс 1000 - сильный "ТЭМ-1" (см. фото).

"ТЭМ-1" - шестиосный маневровый тепловоз с электропередачей и конструкционной скоростью 90 км/ч - и сейчас можно встретить на многих станциях и подъездных путях, в пригородном движении и в составе путеремонтных поездов. Он получился надежным и экономичным, а тогда, в эпоху замены паровой тяги на дизельную, железнодорожники называли эти машины "флагманами маневрового транспорта". Пусть сейчас этот "титул" не покажется слишком громким - с появлением "тэмушек" со станций уходили дым и копоть, теплые кабины обеспечивали удобный обзор, а уж про то, насколько реже требовалось заправляться водой и топливом, можно и не рассказывать.

Тепловозы ТЭМ1 выпускались заводом с 1958 по 1968 год, всего их было произведено 1946 секций. За это время машина модернизировалась - конструкционная скорость была повышена до 100 км/ч, был внесен целый ряд усовершенствований; например, появилась возможность при необходимости переделывать локомотив для работы на колее 1435 мм.

В 1960 году на БМЗ был спроектирован 1200-сильный "ТЭМ-2". В том же году было выпущено два опытных тепловоза, а в 1961 году - еще один. Опытная серия машин была изготовлена в 1963 году, а к серийному их выпуску приступили в конце 1967 года, после основательной подготовки производства

Сегодня это самый распространенный маневровый тепловоз на территории бывшего Союза. Более четверти века он экспонировался на ВДНХ. Его компоновку (см. рисунок) можно считать классической для тепловозов капотного типа.
На ТЭМ2, как и на ТЭМ1, использовались модернизированные тележки тепловоза ТЭ3, у которых роликовые опоры были заменены на опоры скольжения. Дизель Д50 был заменен на более мощный и экономичный ПД1М (см. поперечный разрез, продольный разрез дизеля) Здесь Вы можете также увидеть также устройство других узлов тепловоза ТЭМ2: рамы тепловоза, кузова, холодильной камеры.

Тепловозы под названием "ТЭМ-2" - это не совсем одна модель локомотива; из года в год в его конструкцию вносился ряд усовершенствований, общее число которых достигает нескольких сотен. Капля за каплей собирался опыт эксплуатации машины в самых различных условиях, превращаясь в новые технические идеи. Десятки людей шлифовали конструкцию, как драгоценный камень.
Впервые в мировой практике, на "ТЭМ-2" была применена система для управления тепловозом одним лицом, как с левой, так и с правой стороны; водить локомотив на маневрах стало проще, чем управлять электроталью.

В конце пятидесятых годов БМЗ совместно c Калининским вагонным заводом был спроектирован трехвагонный дизель - поезд с двумя дизелями по 400 л.с. с гидромеханической передачей и скоростью до 120 км\ч. Силовые установки предполагалось разместить под вагоном, что позволяло снизить вес тары на одного пассажира по сравнению с другими дизель - поездами, эксплуатировавшимися в то время на отечественных дорогах. Производство этих дизель - поездов не было начато, т.к. МПС заказало трехвагонные поезда в Венгрии, у предприятия, поставлявшего аналогичную продукцию в начале 50-х годов. Необходимо отметить, что если бы проект БМЗ-КВЗ был реализован, то он позволил бы существенно смягчить или вообще предотвратить возникшие в начале 80-х годов проблемы со снабжением импортных дизель - поездов комплектацией.

В 1958 году БМЗ освоил производство рудных трансферкаров, первая партия которых была закуплена Индией для строящегося металлургического комбината в Бхилаи. А в следующем, 1959-м, началась организация производства крупных судовых дизелей по лицензии известной датской фирмы "Бурмейстер и Вайн".

В 1961 году было успешно завершено испытание первого судового дизеля "ДБ-1" - настоящего небоскреба в мире двигателей. Не останавливаясь на достигнутом, заводчане тут же начали работу по созданию отечественного дизеля "ДБ-10". На следующий год было выпущено уже 11 двигателей - гигантов. В 1966 году БМЗ начал экспортировать дизеля в Финляндию. "Стальное бежицкое сердце" заработало в кораблях, поставляемых в Грецию, США, Германию, Египет и другие страны.
На снимке: так выглядит цех судовых дизелей..

Первые дизели, выпущенные БМЗ, были установлены на судах "Брянский рабочий" и "Бежица". "Брянский рабочий" был способен совершать рейсы от Санкт - Петербурга до Владивостока, не заходя в промежуточные порты (на снимке этот корабль запечатлен во время своего первого выхода в море). А теплоход "Бежица" на ходовых испытаниях за счет брянского дизеля развил скорость на 10% больше проектной.

В 1961 году из ворот БМЗ вышел экспериментальный маневровый тепловоз с гидропередачей ТГМ-10. В то время был целый бум строительства тепловозов с гидропередачей - предполагалось, что это даст стране большую экономию меди. Особо горячие головы даже требовали переделывать уже освоенные модели. Например, на отраслевом совещании в марте 1961 года поступило предложение ГПИ Промтранспроекта - "желательно тепловоз ТЭМ1 выполнять с гидропередачей и двумя двигателями М751"

Для создания тепловоза ТГМ-10 пришлось преодолеть немало технических трудностей - в частности, создания карданной передачи на шесть движущих осей, что привело к существенному для тех лет объему испытаний опытного образца. В 1962-1964 годах было построено три опытных локомотива, поступившие в депо Брянск-2. Результаты эксплуатационных испытаний ТГМ-10 показали, что для мощных маневровых локомотивов гидропередача невыгодна из-за низкой приемистости и к.п.д. и высоких затрат на ремонт, поэтому к серийному производству этих машин решили не приступать, а продолжить работу по освоению ТЭМ2.

Период с 1962 по 1965 год для БМЗ - это время новаций и быстрого технического прогресса.
В 1962 году БМЗ начал выпускать рефрижераторные секции - тогда это было единственное подобное производство в стране. В том же году на заводе заработал первый в области компьютер и началось производство картофелеуборочных комбайнов (до 1965 года их было выпущено 2000 штук).
1963 год для завода - это освоение в производстве судовых дизелей 2900 и 5000 л.с. и начало разработки сверхмощного дизеля в 13500 л.с.
В следующем, 1964 году, на БМЗ вышел юбилейный - тысячный теловоз "ТЭМ -1", и создан компьютерный центр. На пути к своему столетнему юбилею предприятие молодело, обновляло технологическое оборудование.

На снимке: цех рефрижераторных секций.

В 1964 году БМЗ разработал и начал выпуск раздвижных колесных пар ТГ-14, которые могли одновременно использоваться на дорогах с колееей 1520 и 1450 мм. В том же году начался выпуск тепловоза ТЭМ4 - 1000-сильной модификации ТЭМ2 для тропического климата. Поставляли их восновном на Кубу.

Для работы с такими колесными парами на пограничных станциях устанавливались переводные устройства. При переезде через них замковые механизмы открываются и колеса смещаются вдоль оси. Затем замки закрываются, фиксируя колеса в новом положении. Одновременно переставляются и тормозные башмаки.

Разумеется, за всеми этими преобразованиями стояли труд и деловая инициатива людей, и, в первую очередь - талантливого молодого директора Леонида Матвеевича Филюкова, руководившего заводом с 1962 по 1967 год. Уроженец Бежицы, он в 29 лет стал начальником вагонного цеха БМЗ, в 32 года - главным инженером и в 33 - директором одного из самых больших предприятий России. Современники отзывались о нем так: "он двигался сам и заставлял двигаться других". Л.М. Филюков внедрил на БМЗ непрерывное оперативное планирование производства, метод сдачи продукции с первого предъявления (аналог американских программ "zero defect"), тем самым резко снизив убытки от брака; он разграничил управление заводом на отдельные производства, одновременно централизовав заготовительное производство и производство средств механизации (прототип современной холдинговой структуры для крупных корпораций). "Хозрасчет", "экономическая реформа" - эти понятия означали при Филюкове улучшение жизни сейчас, реально, ощутимо.

Большинство заводчан ожидало, что Филюков станет министром - по плечу было ему это дело. И стал бы, если бы не внезапная, безжалостная смерть...

Апрельским днем взревел в неурочный час гудок БМЗ, ему вторили гудки тепловозов завода и железнодорожной станции. Завод прощался с одним из лучших своих сыновей.