Первые|Начало внедрения|Реконструкция тяги|Новые решения|Литература|Страница автора
РЕКОНСТРУКЦИЯ ТЯГИ » ОРП БЕЗ ПЕРЕДАТОЧНОГО МЕХАНИЗМА
3.5. Опорно-рамный привод без передаточного механизма.
В период реконструкции тяги было создано несколько конструкций опорно-рамных тяговых приводов локомотива, не имеющих передаточного механизма, как самостоятельного узла. Функции передаточного механизма в таких приводах выполняли други узлы, в частности зубчатая передача.
В 1975 г., в самый разгар увлечения опорно-рамными приводами на локомотивах, Л.Н. Решетов предложил тяговый привод, в котором перемещения колесной пары и связанного с ней зубчатого колеса не приводят к перемещению зубьев ведущего колеса на тяговом двигателе. Достигалось это введением промежуточного колеса такого диаметра, чтобы расстояние от оси промежуточного колеса до точки подвеса и до оси колесной пары были равны. Промежуточное колесо в целях самоустановки имело сферическую опору. Линия центров при этом могла быть как прямой, как это показано на рисунке, либо с изломом для уменьшения расстояния между тяговым двигателем и осью. Привод не был реализован в металле, в основном из-за того, что введение дополнительного промежуточного колеса ведет к снижению к.п.д. передачи.
В 1978 году А.И. Беляев, В.А. Кондратьев, Л.И. Родова создали и исследовали во ВНИТИ опорно-рамный тяговый привод без промежуточных зубчатых колес. Перемещение колесной пары относительно тягового электродвигателя компенсировалось изменением зазора в зубчатом зацеплении и самоустановкой венца зубчатого колеса, а для амортизации динамических нагрузок служил упругий венец зубчатого колеса. Привод создавался как попытка модернизировать колесно-моторный блок ранее выпущенных тепловозов 2ТЭ10Л с жестким зубчатым колесом, и предполагалось, что надежность и долговечность предлагаемого привода, несмотря на существенное изменеие межцентрового расстояния в зубчатом зацеплении во время движения, будет выше за счет использования УСЗК и устранения потребности в моторно-осевых подшипниках и траверсе.
В ходе испытаний было установлено, что динамический момент в опытном приводе от неровностей пути составляет 115% от статического в режиме длительной тяги, т. е. выше, чем при опорно-осевом приводе с упругим зубчатым колесом, но ниже, чем при опорно-осевом приводе с жестким зубчатым колесом. При боксовании данный привод в первую очередь был склонен к развитию автоколебаний надрессорного строения. В связи с тем, что тепловозы 2ТЭ10Л в 80-х годах начали выводить из эксплуатации, данное направление не получило развития.
