Первые|Начало внедрения|Реконструкция тяги|Новые решения|Литература|Страница автора
РЕКОНСТРУКЦИЯ ТЯГИ » КРЕПЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ В ОРП
3.6. Крепление двигателя в опорно-рамном приводе.
В период реконструкции тяги к конструктивным требованиям, предъявляемым к узлам крепления тягового электродвигателя в тележке, добавились обеспечение возможности демонтажа тягового электродвигателя без подъемки кузова локомотива и удобство регулирования начальных расцентровок в приводе. Это привело к появлению новых конструктивных решений данного узла.
Проще всего задача решается в случаях с тяговыми двигателями небольшого веса. Широко распространяется их консольное крепление на поперечной балке тележки.На рисунке показано крепление тягового электродвигателя отечественных электропоездов, где тяговый двигатель вверху опирается двумя лапами на поперечную балку и положение его фиксируется и регулируется сухарем, а внизу опирается на выступ боковой стороны балки. Балка при этом под действием веса двигателя работает на кручение.
Для более тяжелые тяговые двигателей локомотивов, как правило, использовался трехточечный способ подвешивания. На рисунке показано подвешивание тягового электродвигателя французского электровоза, эксплуатировавшегося на наших дорогах под серией Фп. Двигатель крепится к ближней поперечной балке через два коротких кронштейна, выполненных заодно с остовом, а к дальней - через длинный кронштейн, прикрепленный к остову двигателя на болтах. За счет болтовых креплений этого кронштейна к остову и кронштейнов тележки к поперечным балкам и обеспечивается возможность выкатки двигателя из-под тележки. Разъем моторно-осевого подшипника расположен в другой плоскости и позволяет выкатить колесную пару без демонтажа двигателя. Кронштейны крепятся к балкам рамы через регулирующие прокладки и резиновые амортизаторы.
Эта конструкция зарекомендовала себя удачной и поэтому была использована и для крепления тягового двигателя тепловоза ТЭП60, с той незначительной разницей, что тяговый двигатель ТЭП60 расположен несколько ниже. За длительное время эксплуатации локомотива серьезных претензий к узлу не было отмечено, чему, отчасти, способствовали низкие требования к расцентровке валов при приводе с полым валом и невысокое передаваемое тяговое усилие.
В приводе тепловоза ТЭ125 с полым карданным валом возникла задача максимальной унификации рамы тележки локомотива при опорно-осевом и опорно-рамном приводах и, кроме того, увеличился передаваемый тяговый момент. Для этого случая была использована конструкция, в которой лапы съемного кронштейна охватывают полый вал с обеих сторон, а с дальней поперечной балкой рамы тележки кронштейн соединен через подвеску и валик, который при демонтаже можно выбить сбоку. Аналогичная подвеска двигателя была использована на тепловозе ТЭП75 и серийном ТЭП70, а также встречается на зарубежных локомотивах. Данное решение подвески для привода с полым карданным валом на оси можно считать классическим для данного периода.
К менее распространеннным решениям для привода с полым валом на оси следует отнести конструкцию, примененную в послевоенный период для электровозов итальянских ж.д. Тяговый двигатель, подвешенный над колесной парой, опирается на кронштейны через крупногабаритные наклонные резиновые амортизаторы, работающие в основном на сдвиг. Такая конструкция может быть оправданной в случае, когда статический прогиб буксовой ступени рессорного подвешивания невелик или через буксовую ступень передаются на раму тележки значительные удары, сказывающиеся на надежности двигателя. В остальных случаях такая конструкция в основном ведет к увеличению расцентровок в приводе из-за ползучести резиновых амортизаторов.
На электровозах Чс4 была использована уже новая тележка разработки завода "Шкода", на которой подвеска двигателя была осуществлена по трехточечной схеме. По утверждению Л.Н. Решетова, "кронштейны соединили с с двигателем и с тележкой поступательными парами пятого класса. Получилось шесть избыточных связей, по две на кронштейне, вызывающие скручивание его вокруг двух осей, что привело к массовым поломкам кронштейнов". Следует отметить, что на тепловозе ТЭП70 подобного явления не наблюдалось.
На тепловозе 2ТЭ121 была применена трехточечная схема подвешивания ТЭД, в которой плоскости кронштейнов, соединяющих ТЭД с ближней поперечной балкой, были выполнены вертикальными, а фиксация ТЭД по вертикали осуществлялась валиками. В этой схеме при регулировке положения ТЭД путем установки подкладок под узел крепления большого кронштейна к поперечной балке и незатянутых болтах крепления, ТЭД поворачивается вокруг валиков. Это снижает число избыточных связей при регулировке положения ТЭД, однако лишь до того, момента, пока не будут затянуты болты кронштейна на ближней поперечной балке. Поэтому в данной конструкции важно строгое соблюдение последовательности затяжки болтов, чтобы при затяжке болта на длинном кронштейне он не создавал значительный нерасчетный момент в болтах двух других кронштейнов.
На электровозе ЭП1 была применена схема, аналогичная использованной на тепловозе 2ТЭ121, однако, благодаря тому, что ближайшая поперечная балка находится дальше от остова ТЭД, чем на тепловозе 2ТЭ121, пара кронштейнов лежит на валиках сверху. Такое решение в принципе позволяет уменьшить последствия от несоблюдения порядка затяжки болтов. Разгрузка большого кронштейна от скручивающего момента достигается подбором шайб с левой и правой стороны его опоры.
Таким образом, в зависмости от веса тягового электродвигателя конструкторы делали выбор между консольной и двухопорной схемой подвешивания. Двухопорная схема, как правило, выполнялась трехточечной; устранение статической неопределимости в приводе с полым валом производилось с помощью упругих прокладок, а в приводах с осевым редуктором и карданным валом в полом якоре - за счет сокращения избыточных связей в жестких опорах.
