Первые|Начало внедрения|Реконструкция тяги|Новые решения|Литература|Страница автора
РЕКОНСТРУКЦИЯ ТЯГИ » ОСОБЕННОСТИ ГРУППОВОГО ПРИВОДА
3.7. Особенности группового привода.
Групповой привод данного периода, помимо узлов и деталей, характерных также для индивидуального привода, часто содержал те или иные конструктивные решения, которые либо вообще не применялись для индивидуального привода, либо нашли распространение только при групповом (мономоторном).
3.7.1. Соединение электродвигателя с тяговым редуктором.
В групповом приводе, имеющем передаточный механизме с полым валом и общий кожух тяговой передачи для нескольких осей, возникает проблема соединения электродвигателя с тяговой передачей. Теоретически проще всего насадить ведущую шестерню на хвоостовик вала тягового двигателя, но при этом невозможна обработка в сборе двигателя с редукторм, и точность сопряжения ведущей шестерни с промежуточными колесами снижается. По этой причине на французском электровозе серии 9400 ведущая шестерня тяговой передачи размещена на валу, который одним концом опирается на подшипник в корпусе тяговой передачи, а другой конец пропущен через полый вад двигателя и центрируется по упругой муфте. Первоначально использовалась конструкция, в котором полый вал якоря со стороны шестерни опирался не на корпус двигателя, а на вал шестерни, однако такой вариант работал неудовлетворительно.
В целом ряде конструкций мономоторного привода трехосной тележки французских электровозов на корпусе тягового двигателя размещается промежуточный редуктор и соединяется с раздаточным через упругую муфту, расположенную сбоку от тягового двигателя. Конструкция упругой муфты при этом может быть произвоьной, в связи с достаточным пространством для размещения и зависит от выбора поставщика или технологических возможностей изготовителя.
3.7.2. Двухрежимная тяговая передача.
В связи с тем, что в рассматриваемый период мощность коллекторных двигателей не позволяла одновременно сочетать максимальную длительную тягу, ограниченную только условиями сцепления, с конструкционной скоростью, требуемой для пассажирского движения, как при индивидуальном, так и при групповом приводе делались попытки создания тяговой передачи с двумя передаточными отношениями, для использования локомотива в грузовом и пассажирском движении, грузовом и маневровом и т.д. В частности, во ВНИТИ предпринимались попытки создания двухрежимного индивидуального тягового привода локомотива. Однако при индивидуальном приводе ввиду ограниченности места для размещения нескольких ступененй скорости двухрежимная передача прижилась только для путевых машин, в то время, как при групповом и мономоторном она в данный период использовалась и на серийных локомотивах, в основном производства Франции. Потребность в таких локомотивах во Франции диктовалась в значительной мере меньшими темпами развития грузового движения в сравнении с темпами роазвития пассажирского, особенно скоростного, и развитии практики использования небольших по сравнению с отечественными весов грузовых поездов.
При мономоторном приводе с расположением двигателя за габаритами тележки механизм переключения передач обычно размещался между промежуточным редуктором на тяговом двигателе и раздаточным редуктором тележки. Это обеспечивало хороший доступ к механизму для осмотра из кузова и упрощало ремонт. Схема переключения режимов достаточно проста - одна пара зубчатых колес на общей оси выводится из зацепления и вместо нее вводится другая пара колес с другим числом зубьев. Недостаток конструкции - в том, что она занимает место в кузове локомотива.
В мономоторном приводе двухосной тележки двухрежимная передача встречается реже, что объясняется стесненными условиями размещения привода в габаритах тележки. В приводе локомотива серии 67000 переключение режимов производилось путем продольного перемещения вала в полом якоре, в результате чего одна пара зубчатых колес выводилась из зацепления. а другая вводилась. Противоположный конец вала был выполнен со шлицами. Недостатком конструкции является то, что требуется увеличение габаритов тяговой передачи по ширине для размещения двух комплектов зубчатых колес.
На тепловозе ТЭМ12 применен двухрежимный тяговый привод, конструктивно сходный с карданным приводом тепловозов с гидропередачей. Переключение ступеней скорости производится в раздаточном редукторе.
3.7.3. Включение тягового двигателя в силовую схему рамы тележки.
В двухосных мономоторных тележках коллекторный двигатель больших размеров расположен в центре тележки, в связи с чем для конструкторов вполне естественным шагом было пытаться включить его массивный остов в cиловую схему рамы тележки. Наиболее часто встречающийся вариант использования остова - крепление к нему наклонных тяг, передающих тяговое усилие с тележки на кузов. Соответственно, крепление остова двигателя должно быть при этом рассчитано и на действие статических и динамических усилий от этих тяг.
