БМЗ был основан в 1873 году - через 5 лет после того, как на Брянщину пришла Орловско - Витебская железная дорога. Строительство и дороги, и завода финансировал московский купец Петр Губонин, а организовывал молодой инженер Виктор Голубев. Через год в заводской капитал внес долю князь Вячеслав Тенишев - вскоре он взял на себя руководство предприятием, а затем стал основным его владельцем.

Поначалу БМЗ создавался как рельсопрокатное предприятие, но, благодаря инициативам Тенишева, стал быстро расширять ассортимент продукции. С 1875 года было начато изготовление мостов и других стальных конструкций. Знаменитый дебаркадер Киевского вокзала в Москве, спроектированный талантливым инженером Шуховым, был создан на БМЗ. В Санкт - Петербурге из брянской стали построен дебаркадер Варшавского вокзала. Прадеды нынешних рабочих клепали мосты через Днепр и Амударью, их рельсами к 1911 году проложены 33 из 49 дорог России.

Первое время местечко у слияния рек Десны и Болвы, где выросли первые цеха БМЗ, было непролазной лесной чащобой. Но вскоре вековая тишина сменилась гулом машин, а вдоль просек стал расти рабочий поселок - с больницей, начальной школой, двумя церквями, публичной библиотекой и парком на месте старой живописной дубравы.

Поначалу сельцо звалось "Губонино", но потом навсегда закрепилось за ним название "Бежица", что буквально означало "прибежище", а образно - нечто вроде "земли обетованной". В те годы, после земельной реформы, много крестьян разорялось и бежало в город; люди были счастливы тем, что, как писал поэт Некрасов в поэме "Кому на Руси жить хорошо", "нынче у Губонина дают ржаного хлебушка"...
На этой фотографии можно увидеть, как тогда выглядел Старый Базар, с которого, собственно и пошла Бежица. Сейчас на этом месте находится Пролетарский сквер с красивым фонтаном.

В 1877 году на заводе заработали бессемеровские конвертеры - одни из первых в России - а в 1880 году БМЗ производил 30% всей русской стали. Он стал крупнейшим заводом в стране.

К этому времени Тенишев уже освоил производство различной машиностроительной продукции - железнодорожных вагонов, борон, плугов и и сеялок. Для военных ведомств изготавливались снаряды и броня. С 1883 года БМЗ начал строить пароходы, шаланды, землечерпательницы и доки. Несколько таких пароходов приобрели члены Акционерного общества, в том числе и сам Тенишев. В 1887 был изготовлен плавучий док для Владивостокского порта. Среди новых видов продукции большим спросом пользовались элеваторы. Все чаще в печати и в официальных документах упоминание завода сопровождали слова "Впервые в России".

На снимке справа Вы видите один из первых элеваторов Брянского рельсопрокатного. Он был оборудован в Ельце в 1887 году - в том самом, когда этот вид сооружений впервые появился в России - а его емкость составляла около 100 тысяч тонн зерна.

В 1882 году, за выдающиеся успехи в развитии отечественной металлургии и расширение производства, правительство России предоставило БМЗ исключительную привилегию ставить на торговую марку изображение государственного герба. На снимке вы видите литую заводскую марку с двуглавыми орлами, которая ставилась на брянских вагонах.

В 1880 году на заводе были впервые отлиты стальные паровозные колеса. А в 1890 году БМЗ получил первый заказ на изготовление серии паровозов формулы 0-4-0. Паровозы этой серии, получившие название Ч^б, были одними из первых в России, оборудованных машиной "компаунд" (т.е. с двумя ступенями расширения пара, что позволяло резко повысить экономичность). Основные технические данные: диаметр цилиндров машины 500/710мм, ход поршня 650 мм, давление пара 11кг/см², диаметр колес 1300 мм, вес 52т, конструкционная скорость 45 км/ч.
Рождение первого брянского паровоза в июне 1892 года отмечалось в Бежице, как великий праздник. В честь этого события была проведена торжественная обедня и совершен обряд окропления паровоза святой водой. Затем для всех рабочих в Народном парке были накрыты столы, уставленные разными блюдами, водкой и пивом. Князя Тенишева рабочие в восторге подхватили на руки и подбрасывали к небу. Завершилось празднество гуляньями и фейерверками во всех бежицких парках.
Машины серии Ч^б, наряду с более новыми и современными, производились до 1901 года.

C 1897 года на БМЗ началось производство знаменитых "овечек" - паровозов серии "О" с различными буквенными индексами. Эти 600-сильные локомотивы для грузового движения с осевой формулой 0-4-0 и компаунд-машиной, разработанные В.И. Лопушинским, воплощали на тот момент лучшие достижения мировой промышленности. "Овечки" знакомы практически каждому - хотя бы по фильмам о гражданской и Отечественной войнах. Простые, надежные и безотказные в самых тяжелейших условиях, эти паровозы оставили о себе добрую память в сердцах старых железнодорожников. На снимке: так выглядел паровоз "O^д" образца 1897 года, эту модификацию БМЗ выпускал до 1907 г.

С 1897 по 1902 БМЗ выпускал модификацию "O^д", а с 1902 по 1907 - те самые "O^в", от которых и пошло их общеизвестное название. "O^в" был усовершенствованной моделью - был применен более удачный парораспределительный механизм Вальсхарта, давление пара было повышено на 9%, а конструкционная скорость увеличена до 55 км\ч. Остальные технические данные "O^в": диаметр колес 1200 мм, цилиндры 500/730 X 650 мм, вес 53,2 т, давление пара 12 кг\см², мощность 600 л.с., расчетная сила тяги 10т, длина по раме 9672 мм, ширина по кабине машиниста 2944 мм, высота от головки рельса 4175 мм, к.п.д. на испытаниях 4,2%.

  Большинству "овечек" выпала долгая жизнь и трудная, но яркая судьба. Если бы кто-нибудь взялся писать биографии паровозов, в большинстве случаев было бы примерно следующее: до первой мировой войны - работал с товарными поездами, во времена первых пятилеток - на маневровой работе (или второстепенных направлениях), после Великой Отечественной эксплуатировался на подъездных путях такого-то предприятия вплоть до 196* года... Паровоз О^д, который вы видите на снимке, проработал с 90-х годов 19 в. по 1963 год, и закончил трудовую деятельность на путях родного предприятия; теперь он установлен на заводском дворе как памятник рабочего мастерства.

Вы можете также взглянуть на детальный рисунок паровоза О^в и тендера:

Промышленность России тогда была на подъеме, грузооборот железных дорог быстро возрастал и вскоре потребовались более мощные паровозы. Для размещения более производительного котла потребовалось ввести поддерживающую ось и перейти к формуле 1-4-0. На снимке один из первых брянских паровозов 1-4-0, серии "Ц", выпускавшихся БМЗ с 1899 по 1904 г. Это был локомотив с машиной компаунд, общим весом 63 т и конструкционной скоростью 55 км\ч, разработанный В.И. Лопушинским и эксплуатировавшийся на КВЖД.

C 1899 по 1911 БМЗ выпускал также товарные паровозы "Р" 1-4-0 "R" конструкции Л.М. Леви, с четырехцилиндровой машиной тандем-компаунд. Локомотивы получились мощными и хорошо работали на равнинных линиях, несмотря на то, что четырехцилиндровая машина была сложнее в ремонте.

Говоря о конце прошлого столетия, нельзя не отметить той роли, которую сыграла в жизни заводчан и жителей Бежицы сыграла княгиня Мария Клавдиевна Тенишева, супруга одного из основных владельцев завода. Благодаря ее инициативе было открыто техническое училище, вечерняя школа для рабочих, народная столовая, было организовано потребительское общество, позволившее снизить цены на продукты питания, открылся заводской клуб... Мария Тенишева сумела организовать долгосрочное кредитование строительства жилья для рабочих под приемлемый процент; люди стали переселяться из казарм и землянок в небольшие, но удобные коттеджи, прозванные "колонками" (часть из них существует и поныне).

...Четыре года прожила Мария Клавдиевна в Брянске. Когда она с супругом уезжала в Петербург, на проводы вышла вся Бежица. Рабочие своими руками подкатили вагон, и долго смотрели вслед удаляющемуся поезду.

На снимке справа: народная столовая, построенная княгиней Тенишевой в Бежице (снимок 1914г.)

В 1900 году посетители Всемирной Парижской выставки были удивлены брянским паровозом "Н" №850 с шестью движущими осями и сочлененной рамой. Тогда это был самый мощный локомотив в мире. Дебют на Парижской выставке для БМЗ был удачным: награды также получили металлообрабатывающие станки.
Паровоз "Н" 0-3-0+0-3-0, присланный на выставку, был одной из первых машин этой серии, построен в 1899 году и, "из дальних странствий возвратясь", благополучно прослужил до 1957 года, когда Париж удивлялся уже первому русскому спутнику.

В 1901 году БМЗ начал выпускать и пассажирские локомотивы. Сперва это были машины 2-3-0 серии "Г", с конструкционной скоростью до 85 км\ч. Паровозы работали на жидком топливе и использовались на Владикавказской доргое и КВЖД.

В 1902 году было изготовлено несколько паровозов серии "А", развивавших скорость до 100 км\ч. Их основным достоинством тогда считалось применение передней двухосной тележки, облегчающей прохождение кривых. Однако они уступали в экономичности другим паровозам, и их выпуск вскоре был прекращен.

С 1903 по 1908 год БМЗ начал выпуск модификации хорошо известных в то время 680-сильных паровозов Н^в с конструкционной скоростью до 90 км\ч, разработанных Н.Л. Щукиным в конце 19 века. (см.рис.). Машины этой серии были самым распространенным типом пассажирского паровоза в дореволюционной России и стали выводиться из эксплуатации только после 40-х годов.

В те времена БМЗ также добился больших успехов в производстве стали. Знаменитый броненосец "Потемкин" был одет в брянскую броню. В 1910 инженер А. Рожков разработал и внедрил на БМЗ метод отливки изделий из многослойной стали, который затем был запатентован заводом в США, Великобритании, Германии, Франции, Бельгии, Швеции, Италии, Японии, Испании, Канаде, Венгрии и ряде других стран.

На рисунке: так выглядел БМЗ в 1911 году.

С 1901 по 1902 г. БМЗ выпустил небольшое количество товарных паровозов серии "Ш". Эта машина была разработана брянскими конструкторами по эскизному проекту В.И. Лопушинского и строилась для Владикавказской дороги и КВЖД. Позднее паровоз серии "Ш" был взят за основу Н.Л. Щукиным и А.С. Раевским для создания новой массовой машины серии "Щ"

Паровозы "Щ" ("Щука") БМЗ выпускал с 1907 по 1916 год. Это были товарные локомотивы с колесной формулой 1-4-0, значительно более мощные, чем О^в. Основные технические данные: осевая нагрузка 16т, давление пара 14 кг\см², конструкционная скорость 65 км\ч. Первые локомотивы этой серии имели компаунд - машину, затем выпускалась модификация "Щ^п" с перегревом пара, что позволило повысить к.п.д. Предполагалось, что эти машины будут самыми массовыми товарными паровозами и заменят "Овечки" на магистральных линиях.

Машины "Щ" были распространенными на железных дорогах России в период первой мировой войны, революции и гражданской войны. Они помогли в самые трудные для транспорта времена.

В 1908 году БМЗ выпустил самый мощный и экономичный на тот момент пассажирский паровоз "Б" с осевой формулой 2-3-0, конструкционной скоростью 120 км\ч (125км\ч на испытаниях) и расчетной силой тяги 9 тонн, машина с перегревом пара. Этот паровоз был разработан брянскими инженерами под руководством Н. Денисова и С. Розенблюма и выпускался до 1914 года.

Как показал опыт эксплуатации, паровоз "Б" оказался наилучшим локомотивом для экспресс - поездов, разработанным в дореволюционное время. Ряд технических новшеств, примененных на нем, использовались отечественными конструкторами в 20-е - 30-е годы. На картинке вверху вы видите опытный паровоз "Б", а серийный вариант вы можете увидеть здесь.

В 1910 году БМЗ выпустил первый отечественный электропоезд - двухвагонную секцию на аккумуляторной тяге, для пригородных перевозок на линии Ст.-Петербург - Царское Село.

Не были забыты и нужды промышленного транспорта. В 1912 году БМЗ выпустил первый танк-паровоз 0-2-0, хорошо зарекомендовавший себя в эксплуатации на Кадиевских рудниках.

На промышленных выставках 1911-1914 годов высокую оценку получила и произведенная на БМЗ сельхозтехника. Так, плуги, сделанные на БМЗ, получили целый урожай золотых медалей - 14 больших и 49 малых. Четыре больших золотых медали получили дисковые бороны, 6 малых - сеялки, 2 больших и две малых золотых медали достались лобогрейкам. Высококвалифицированные кадры рабочих, умевших делать сложные и совершенные машины, без затруднений претворяли в жизнь технические задумки талантливых инженеров и техников, доводя изделия до филигранной отделки. Технический прогресс был гарантией финансовой стабильности предприятия. Как выглядели акции предприятия в те годы, можно видеть на снимке, любезно предоставленном Иваном Андреевым.