Труды Л.М. Филюкова, как и сотен других рабочих и специалистов завода не пропали даром. В 1968 году тепловоз ТЭМ-2 стали выпускать серийно, а еще через год ему был присвоен Государственный знак качества - впервые в отрасли локомотивостроения. На тот момент ТЭМ-2 по ряду характеристик опережал аналогичные машины лучших зарубежных фирм. За время своего производства создатели ТЭМ-2 собрали 4 золотых, 2 серебряных и 12 бронзовых медалей ВДНХ.

Продолжался поиск новых технических решений.

В 1966 году завод создал проект тепловоза с новым четырехтактным дизелем Д70 харьковского производства.

В 1967 году на тепловозах ТЭМ1-0008 и ТЭМ1-0145 были испытаны устройства активного контроля установки тележек в кривых. Как показали испытания, эти устройства в кривой радиуса 300 м позволяли снизить рамные силы в 1,5-3 раза, кромочные напряжения в рельсах - в 1,8 раза, и более чем в 2 раза снизить отжатия рельсов; аналогичный эффект был получен и в кривых радиусом 100-600 м. В эксплуатации опытных локомотивов суммарный износ гребней крайних осей снизился в 1,7-2,4 раза.

В том же году, как уже было сказано в предыдущем разделе, начался серийный выпуск тепловоза ТЭМ2.

Со следующего, 1968 года завод помимо ТЭМ2, строил также тепловозы ТЭМ2А, отличающиеся тем, что из тележки могли переоборудоваться на колею 1435 мм, а стяжные ящики были приспособлены для установки автосцепки как на высоте 1055, так и 875 мм, т.е. они могли быть быстро приспособлены к движению на дорогах зарубежных стран. Основное количество ТЭМ2А в 70-е годы было направлено на Забайкальскую и Дальневосточную железные дороги. Также в 1968 году на ТЭМ2 стали устанавливать более экономичный дизель ПД1М.

В 1969 году были выпущены два экспериментальных локомотива ТЭМ-5 принципиально новой конструкции, с применением четырехтактного дизеля Д49 и бесчелюстных тележек тепловоза ТЭ-109, а также с новым дизайном кузова. Испытания этих машин позволили определить направления доработки данной серии дизелей и экипажной части для маневровой работы и способствовали выработке концепции развития отечественных маневровых тепловозов на десять лет вперед. Ряд конструктивных решений ТЭМ-5 был внедрен на серийно выпускаемых тепловозах (ТЭМ2М и другие) в процессе их модернизации.

Всего было выпущено 17 машин ТЭМ5, включая ТЭМ5М, изготовленный с кузовом и тележками ТЭМ2. В итоге было решено не переходить сразу на новую модель, а внедрять заложенные в ТЭМ5 технические новинки постепенно, по мере их отработки, на серийно выпускаемых локомотивах. Как показала практика, этот путь оказался верным.

В 1970 году БМЗ построил еще один экспериментальный тепловоз с дизелем Д49, серии ТЭМ6. Он был предназначен в основном для поставок на экспорт и мог использоваться на дорогах с колеей 1000, 1067 и 1435 мм, в условиях умеренного и тропического климата. Мощность тепловоза была повышена до 1500 л.с., а вес был всего 92 тонны. Бесчелюстные тележки с уменьшенной до 3500 мм базой позволяли развивать скорость до 90 км/ч.

По сравнению с ТЭМ2 конструкторам удалось на ТЭМ6 сократить длину тепловоза на метр (см. рис.). В 1975 году завод также строил тепловозы ТЭМ6С массой 99 т, у которых силовая установка была, как на тепловозе ТЭМ6, а кузов и тележки - от тепловоза ТЭМ2.

За это время неузнаваемо изменялся и "рожденный заводом" Бежицкий район. Быстро вырастали новые микрорайоны. БИТМ (ныне БГТУ) превратился в целый студенческий городок. В 1966 году, благодаря инициативе БМЗ, открылся легкоатлетический манеж - в те времена второй по величине в России и был построен самый большой стадион в области.

После смерти Филюкова БМЗ возглавил Г.П. Буров, самый известный директор предприятия за всю его историю. Он не только наращивал выпуск продукции и обновлял оборудование - он превратил заводскую территорию в настоящий сад, а благоустройство центральной части Бежицы при нем стало образцовым. Был построен новый молодежный центр "Юность" и каток с искусственным льдом, множество рабочих получило новые квартиры. Восемнадцать лет руководил Геннадий Буров заводом и ушел из жизни во времена расцвета фирмы. Его именем названа одна из бежицких улиц.
На снимке: так выглядела главная аллея БМЗ в 1970 году. Зарубежные делегации, миновав проходную, поражались: "Это парк, а где же завод?". Деревья на заводском дворе - не просто украшение пейзажа; их листья фильтруют и очищают воздух, насыщают его полезными для человека аэроионами, их шелест листвы и живописный вид снижают стрессы и усталость у работников предприятия, повышают работоспособность людей.

В 1974 году БМЗ построил первый из тепловозов серии ТЭМ2М, которые производились до 1988 года относительно небольшой серией (было выпущено около 300 штук) и поставлялись в промышленность. На ТЭМ2М был снова применен четырехтактный дизель 2-6Д49.

В 1978 году БМЗ выпустил первый тепловоз серии ТЭМ-2^у - "усовершенствованный". В частности, был улучшен внешний вид тепловоза и сокращены затраты на изготовление кузова. Технические данные: осевая формула 3_o-3_o, мощность дизеля 1200 л.с., вес 123,6 т, сила тяги 20т при скорости 11,2 км/ч, конструкционная скорость 100 км\ч. Тепловозы ТЭМ-2^у был рассчитан как на колею 1524, так и на колею 1435 мм.

В том же году на БМЗ был построен экспериментальный тепловоз ТЭМ2УС с электромагнитными увеличителями сцепления колес с рельсами.

В 1979 году на БМЗ был изготовлен опытный образец тепловоза ТЭМ-3 с усовершенствованными бесчелюстными тележками. Их использование для магистральных локомотивов имело несомненную выгоду, т.к. уменьшался расход смазки, а также упрощалось обслуживание ходовой части; для маневровых локомотивов переход на бесчелюстные тележки был в большей степени вызван необходимостью максимальной унификации локомотивного парка.

В 1980-1985 свыше сотни брянских тепловозов ТЭМ-2 были направлены для эксплуатации на Байкало - Амурской магистрали. Большинство помнит, какими трудностями сопровождалось строительство этой дороги, которая была призвана открыть для республик бывшего Союза природные богатства Сибири и Дальнего Востока. Вечная мерзлота, трескучие морозы, горные перевалы - эти суровые испытания были заготовлены природой для железнодорожной техники. И ТЭМ'ы были не просто локомотивами - они служили людям проводниками в таежную глухомань. На снимке: ТЭМ-2 на станции Тында (фото А. Бомзы и А. Пьянова).

В 1982 году на БМЗ была построена первый опытный образец передвижной дизель - электростанции ПЭ-8 с мощностью генератора 2000 киловатт.

Долгое время БМЗ был единственным в Союзе предприятием, выпускающим судовые малооборотные крейцкопфные дизели большой мощности. Они устанавливались на судах с неограниченным районом плавания и использовались для работы на винт фиксированного или регулированного шага при непосредственном соединении с валопроводом. На снимках Вы видите рефрижераторное судно "Скульптор Томский" (слева) с главным дизелем 6ДКРН67/170-7 и судно типа "Вентспилс" с главными дизелями 6ДКРН45/120-7.

В 1984 году БМЗ приступил к выпуску тепловозных среднеоборотных дизелей мощностью 3000 л.с. - по сути дела, был построен и введен в эксплуатацию новый "завод в заводе". В том же 1984-м БМЗ начал производить небольшими партиями маневровые тепловозы ТЭМ-2^м с дизелем 2-6Д49.

На этом снимке Вы видите тепловозный дизель-генератор с V-образным дизелем 16ЧН26/26, выпускавшийся на БМЗ в модификациях 3000 л.с. и 2000 л.с. (2В-9ДГ и 1А-9ДГ).

Основные данные: 16 цилиндров, диаметр цилиндра 260 мм, ход поршня 260 мм, частота вращения 1000 об/мин, сухой вес 29750 кг (28300 для 2000-сильной модификации), длина*ширина*высота 6738*2020*3062 мм (6188*1920*3067мм для 2000-сильной модификации).

С заводом тепловозных дизелей была связана курьезная и в чем-то загадочная история. Собственно, к началу 80-х МПС нуждалось в выпуске двухтактных дизелей ряда Д100 для замены при капремонте на массовых тепловозах ТЭ3 и 2ТЭ10 с различными индексами. В связи с тем, что производство этих дизелей на Харьковском заводе намечалось свертывать, МПС добилось строительства нового предприятия для снабжения локомотивного парка в Брянске. Однако в 1986 году в своем докладе 27 съезду КПСС Генеральный Секретарь ЦК М.С. Горбачев обрушился с критикой на данное решение, осудив его "как подрыв курса партии на реконструкцию и ускорение научно-технического прогресса". "...На новых мощностях собираются выпускать устаревший двигатель, хотя разработана и прошла проверку более эффективная модель" - заявил он.

С точки зрения человека, разбирающегося в дизелях, позиция автора "концепции нового мышления" была более чем странной. Во-первых, "устаревший двигатель" в то время продолжал выпускаться в США фирмой Фербенкс-Морзе (отметим, что продолжает выпускаться и поныне). Во-вторых, тысячи секций тепловозов на бескрайних просторах СССР нельзя было в одночасье реконструировать под другие дизеля (эта проблема не была решена железными дорогами и к 2005 году). Как показало дальнейшее развитие событий, вплоть до начала 21 столетия БМЗ получал заказы от МПС именно на дизеля ряда Д100. Какие именно причины толкнули Горбачева на непродуманное вмешательство в отношении БМЗ, пока остается загадкой.

В 1985 году БМЗ построил экспериментальный маневровый тепловоз ТЭМ-2^т с реостатным торможением.

В том же 1985 году БМЗ начал серийное производство маневрового тепловоза ТЭМ-2^у - дальнейшей модификации тепловоза ТЭМ-2, который к тому времени продолжал пользоваться популярностью железнодорожников. На ТЭМ-2^у продолжали устанавливаться дизель ПД1М (дальнейшее развитие Д50), и тележки с челюстными буксами, которые к 1985 году уже морально устарели, но в ряде случаев их было необходимо использовать с целью унификации с эксплуатируемыми на дорогах другими магистральными локомотивами. Параллельно продолжался выпуск тепловоза ТЭМ-3 в варианте с дизелем ПД1М и бесчелюстными буксами.

В дальнейшем на БМЗ был освоен выпуск тепловоза ТЭМ-3^м с дизелем 6Д49. Его технические данные: колея 1520 или 1435 мм, мощность по дизелю 1200 л.с., вес 12-126т, конструкционная скорость 100 км/ч., сила тяги длительного режима 20 т., минимальный радиус проходимых кривых 80 м, габаритные размеры 16,9*3,12*5,09 м.

В 1988 году БМЗ параллельно с тепловозами ТЭМ2У начал выпуск модели ТЭМ2УМ с дизель - генераторами 1ПД-4А. Первый тепловоз серии ТЭМ2УМ был оснащен дизель - генератором 1ПДГ-4 с увеличенной мощностью (1350 л.с. вместо 1200 л.с.). Позднее взамен ТЭМ2УМ завод начал выпускать тепловоз ТЭМ17 с данным дизелем увеличеной мощности.
В том же 1988 году завод приступил к выпуску тепловоза ТЭМ15 с дизелем 6Д49 и с челюстными тележками. Его модификация ТЭМ15К для тропического климате с весом 108 т. и мощностью дизеля 1030 л.с. поставлялась на экспорт. На фотографии справа вы видите брянский ТЭМ на Кубе. (снимок любезно предоставлен Филиппом Уормалдом, PWormald@bigfoot.com )