К началу экономических реформ 90-х БМЗ подошел процветающим предприятием. Продукция имела большой спрос среди потребителей разных отраслей. Было развернуто строительство крупного жилого микрорайона "Московский" (смюфото). Создавалась новая техника: например, в 1991 году на БМЗ был создан тепловоз ТЭМ17. На нем были применены челюстные тележки и дизель 1-ПД4 мощностью 1350 л.с. С 1992 же года БМЗ начал выпуск тепловозов ТЭМ16 и ТЭМ 18. Данные ТЭМ 18 приведены ниже, а ТЭМ 16 отличался от него дизелем - на нем был применен дизель 6Д49 (8ЧН26/26) и меньшим сцепным весом (108..120т). На жизни работников БМЗ меньше сказывался и пресловутый "талонный кризис" - в обмен на продукцию предприятия на завод поступали товары народного потребления и продавались работникам в специализированных магазинах.

Первые годы экономических преобразований ознаменовались тяжелым промышленным кризисом в ряде отраслей. Результатом стало беспрецедентное со времен первой мировой войны падение спроса на продукцию предприятия. Если до кризиса завод выпускал сотни тепловозов в год (порядка 300 в 70-е), и даже в первый год реформ выпустил 266, то в 1994 году объем выпуска упал до 40. В 1993 году БМЗ был акционирован, и получил современное официальное название - Акционерное общество "Брянский машиностроительный завод". Однако само по себе акционирование не принесло конечных результатов - среднегодовой выпуск тепловозов в 1996-1998 годах колебался в пределах ничтожных цифр - 11-18 машин в год.

В ответ на экономические трудности БМЗ расширил поле своей деятельности, и, кроме выпуска новой продукции, освоил капитальный ремонт ранее выпущенной техники, давая дорогостоящему оборудованию вторую жизнь. В первую очередь это широко распространенные на территории бывшего СССР тепловозы ТЭМ2 и дизеля 10Д100. Покупателям также предлагались и вновь выпущенные дизеля ряда Д100.

В отличие от капремонта, выполняемого на заводах МПС, БМЗ не только восстанавливал тепловозы и дизеля, но и модернизировал их, улучшая экономичность и надежность. Неисправные узлы и детали в основном не восстанавливаются, а заменяются новыми, более современными, тем более что часто изготовление новых деталей обходится дешевле современных. Заказы на капремонт локомотивов завод продолжал принимать и последующие годы.

В течении 90-х годов продолжал выпускаться и новый маневровый тепловоз с электропередачей ТЭМ-18. Это шестиосный локомотив с четырехтактным дизелем 1-ПД1А мощностью 757...993 кВт (в зависимости от требований заказчика). Вес 108...123,6т. Конструкционная скорость 100 км/ч. Максимальная сила тяги 275...283 кН. Минимальный радиус проходимых кривых 80 м. Возможны поставки в исполнении для колеи от 1435 до 1676 мм, для умеренного и тропического климата. Запас топлива, песка, масла и воды достаточен для работы на маневрах без экипировки в течении 8...10 дней.

Конструкция ТЭМ-18 обеспечивает легкий доступ к дизель - генераторной установке и другим важным узлам. Тепловоз может работать по системе многих единиц. На рисунке приведены его основные размеры.

В 90-х годах завод выпускал рефрижераторные секции. Пятивагонная рефрижераторная секция РС-5 предназначена для перевозки на дальние расстояния скоропортящихся грузов Оборудование рефрижераторной секции позволяет поддерживать температуру перевозимых грузов от +14^oC до -20^oC при температуре наружного воздуха от -50^oC до +38^oC.
АО "БМЗ" выпускал и другие модели вагонов - рефрижераторов и холодильных камер, спроектированных на базе этой секции.

К примеру, выпускалась двухкамерная рефрижераторная секция 16-3045 предназначенная для для длительного хранения скоропортящихся грузов. Наличие двух независимых камер позволяет одновременно хранить два разных вида продуктов в разных режимах, например, один при отрицательной, а другой - при положительной температуре.

А эта необычного вида машина находит применение на промышленном транспорте. Трансферкар рудный ТР-7 предназначен для перевозки руды и других сыпучих материалов (кроме горячего агломерата) на металлургических предприятиях. Электросхема трансферкара выполнена для работы от троллей на электрическом постоянном токе напряжением 220 В.

Грузоподъемность 80 тонн, емкость бункера 35 куб.м., конструкционная скорость 20 км/ч, минимальный радиус проходимых кривых (при скорости 3...5 км/ч) - 75 метров, нагрузка от колесной пары на рельсы не более 35, 75 тонн, масса порожнего трансферкара не более 57 тонн, срок службы до списания 20 лет.

Передвижная дизель - электростанция ЭВД-1 предназначена для выработки трехфазного тока и может эксплуатироваться при температуре от -50 C от +40 C. Она может обслуживать строящиеся или действующие промышленные, транспортные и жилые объекты, удаленные от линий электропередач, а также в качестве резервного источника энергоснабжения при стихийных бедствиях.

С 1995 года кроме тепловозов, завод также освоил производство электровозов - впервые в своей истории. Локомотивы ЭК20 и ЭК21 обслуживают коксохимические предприятия. Они оборудованы автоматической системой управления, специальной централизованной системой очистки воздуха для охлаждения агрегатов и работы компрессоров и системой защиты от попадания пыли под кузов. Воздух в кабине кондиционируется и очищается от вредных веществ.

Также был освоен выпуск и 18-тонных коксотушильных вагонов ВКТ1Б и ВКТ2Б, что позволило сразу предложить весь необходимый подвижной состав. Электровозы получили на заводе неофициальное прозвище "Конек-горбунок".

В середине 90-х на заводе снова возродилось производство грузовых вагонов. Это несколько разновидностей вагонов - хопперов и платформ, которые могут перевозить грузы со скоростью до 120 км/ч. На картинке Вы видите вагон - хоппер 19-3954 для зерна либо минеральных удобрений, который может служить более 30 лет. Хопперы 19-3079 и 19-3109 предназначены для перевозки минеральных удобрений. Платформы выпускаются как четырех- так и восьмиосные: универсальная (13-3110), для цистерн (13-3064) и для рельсов (13-3066).

В 2000 году БМЗ выпустил тепловоз, последний из семейства ТЭМ2 (серия ТЭМ2УМ). Семейство ТЭМ2 установило два мировых рекорда в локомотивостроении: это было самое массовое семейство 6-осных маневровых тепловозы с электропередачей (всего в СССР выпущено 9048 машин) и дольше всего выпускавшееся (40 лет, с 1960 по 2000). В 90-х годах из этого семейства выпускались серии ТЭМ2УМ, ТЭМ2АМ (с возможностью переделки на колею 1435 мм), ТЭМ2УМ^т (с электродинамическим тормозом) и ТЭМ2УМ^м (с микропроцессорной системой управления).

В декабре 2000 г. контрольный пакет БМЗ приобрели московская компания "ГАЛЛС" и дружественные ей фирмы. К сожалению, дела у новых владельцев шли недостаточно удачно, и в итоге в августе 2001 г. на пяти главных подразделениях брянского завода - "БМЗ-Тепловоз", Завод тепловозных дизелей, "БМЗ-Вагон", "БМЗ-Металлург " и "БМЗ-Энергосервис" - по инициативе местного отделения ФСФО было введено внешнее управление. В следующем, 2002 году показатели завода несколько улучшились: было произведено 23 тепловозных дизеля против 11 в 2001 году, 28 тепловозов против 25, 247 вагонов-хопперов против 160, 99 платформ различного назначения против 75, 2 судовых дизеля против 1, 3900 тонн стального литья против 3200 тонн в 2001 году. Это свидетельствовало о стабилизации положения, но еще не было подъемом.

В 21 веке АО "Брянский машиностроительный завод" продолжил создание новых перспективных моделей локомотивов, подвижного состава и другой железнодорожной техники, дизелей для транспортных машин и другие виды новой продукции. Одной из новинок последних лет стал тепловоз, который вместо дорогого дизельного топлива работает на сжатом природном газе. Это ТЭМ18Г. В отличие от большинства аналогичных машин, ранее создававшихся в России и других республиках бывшего Союза, ТЭМ18Г имеет ту же массу, силу тяги, мощность, габариты, что и тепловоз на дизельном топливе, к нему не требуется прицеплять никаких специальных тендеров. Один такой тепловоз экономит примерно 70 тонн дизельного топлива в год. ТЭМ18 - это еще и экологически чистый тепловоз; выбросы окислов углерода у него снижены в 1,4 раза, а окислов азота - в 2,5 раза.

В 2001 году заводом был изготовлен опытный образец маневрового тепловоза ТЭМ21 мощностью 1500 л.с., являющийся своего рода технологическим прорывом. Этот тепловоз имеет передачу переменно-переменного тока с асинхронными тяговыми двигателями, и при четырех осях и весе 92 тонны развивает силу тяги длительного режима 30,6 тонн, то есть больше, чем тепловоз ТЭМ18 развивал при шести осях и весе 124 тонны. Системами тепловоза ТЭМ21 управляет бортовой компьютер, который также контролирует исправность оборудования. Еще одной особенностью этого локомотива стали новые двухосные тележки с двухступенчатым рессорным подвешиванием с пружинами "Флексикойл" во второй ступени и передачей тягового усилия на кузов через наклонные тяги.

Несколько ранее электрическая передача переменного тока была опробована на обычном тепловозе ТЭМ2 (его вы видите на другом снимке). Следует заметить, что идею поставить на локомотив самую простую, дешевую и надежную из электрических машин - асинхронный трехфазный электродвигатель - почти 85 лет назад выдвинул российский академик М.П. Костенко, а первый проект такого тепловоза создавался в нашей стране в 20-х годах прошлого века. Но только в наше время создание мощных полупроводниковых преобразователей и компьютерных систем позволило воплотить эту смелую идею в жизнь.

В октябре 2003 года владельцем БМЗ стало акционерное общество "Трансмашхолдинг", и это событие стало точкой отсчета нового возрождения предприятия. В ноябре 2003 года между РЖД и ТМХ было подписано долгосрочное соглашение, открывающее для БМЗ новые рынки сбыта, в частности, такой новой продукции, как магистральных тепловозов. Резко скакнули вверх темпы роста производства вагонов и маневровых локомотивов; например, в первом полугодии 2005 года было выпущено тепловозов и вагонов более чем в 2 раза больше, чем за тот же период предыдущего года. Стала расти заработная плата, на заводе впервые со времен советской власти встал вопрос о недостатке рабочих. Это были уже не трудности выживания - это были трудности роста.

При новых владельцах на заводе были продолжены ранее начатые работы над перспективными машинами и появились новые направления. Оживилась программа работ над опытным тепловозом ТЭМ21, и он прошел испытания на станции Брянск-2.

Вагоностроители порадовали предприятие освоением нового вагона для сыпучих грузов с яйцевидными боковыми стенками. Это позволило довести объем кузова до 96,5 кубометров. Вагон выпускается на тележках, позволяющих перевозить груз со скоростью 120 км/ч.